В Нидерландском городе Хертогенбос изменили дизайн перекрестка после серьезного ДТП

Переустройство перекрестка заняло всего 1,5 месяца. Ещё пять лет назад на этой развязке грузовик наехал на двух девочек на велосипедах.

На первый взгляд, перекресток более-менее соответствовал руководствам по проектированию. Но его расположение на стыке двух скоростных режимов 50 и 80 км/ч, разделённых буферной зоной длиной в 1 км, было проблемным. Дело было в отсутствии светофоров на Т-образном перекрёстке и в двух полосах движения в каждую сторону на главной улице.

Из-за производственных площадок вокруг постоянно присутствовали грузовики. И, когда один из них занимал полосу для поворота направо, то автоматически закрывал вид на подъезжающих велосипедистов и у водителей, двигающихся прямо, не было возможности среагировать.

Такие же обстоятельства привели к ДТП, в которых пострадали дети. К слову, после расследования этого дорожно-транспортного происшествия водителя оправдали, так как истинным виновником оказался дизайн улицы.

После нескольких лет настойчивых требований со стороны общественности города, перекресток и подъезды к нему были переоборудованы на движение 50 км/ч.

Для большей безопасности пришлось пожертвовать приоритетом велосипедистов на дороге и отнести велодорожки подальше от кольцевого перекрестка. Конечно, велосообществам это не понравилось.  Однако, по словам автора статьи: «Приоритет проезда велосипедиста - это небольшая цена, которую нужно заплатить за повышение общей безопасности».

На московском ЖД-узле организованы две виртуальные железнодорожные станции для поездов из Москвы в Москву.

Этой весной ФПК и Гранд Сервис Экспресс запустили тур. поезда из Москвы в Москву на выходные. Ночью спишь в поезде и едешь, днём гуляешь в городе:

- Нижний Новгород и Ярославль
- Великий Устюг и Кострома
- Питер, Великий Новгород и Рускеала
- Великий Новгород и Углич

По ценам разброс довольно сильный: самый дешевый билет на поезд Гранд-Экспресса в Великий Новгород и Рускеалу стоит от 19 тысяч рублей, а на поезд от ФПК в тот же Новгород и Углич - от 1,5 тысяч. Правда, в первый включено питание и экскурсии, но разница всё равно впечатляет.

Формат интересный, но увы, поездам назначены всего от 1 до 6 рейсов.

Но главная проблема железнодорожного туризма, у которого  довольно большой потенциал, в другом: в тот же Великий Новгород, Вологду, Кострому на регулярных поездах можно приехать только очень рано утром, что дико некомфортно, а в некоторые другие города нормально не приехать на поезде вообще.

Любопытный документ по колхозной статистике за 1950 г.

Чтобы не впадать в трюизмы по поводу колхозного рабства, просто некоторые моменты, которых до этого не знал.

1. На 1950 г. продолжают использовать архаичную единицу учета «двор». Понятно, что в империи до первой переписи населения это была объективно учитываемая единица, но с начала XX века от неё начинают отходить. Тем не менее через 33 года после прихода к власти большевиков ею продолжают оперировать.

Судя по всему с нормальной подушной статистикой у большевиков все ещё проблемы.

2. С 1949 по 1950 число трудоспособных колхозников сократилось с 36,5 до 35,2 млн человек, то есть на 3,5%. В документе прямо отмечается, что перешли в другие отрасли. То есть, люди натурально бегут от радостей колхозной жизни.

3. 3,9 млн отработавших в 1950 г. - дети 12–16 лет (~11% всех трудоспособных!). Это не добровольная штука, на детей 12-16 лет полагалась годовая норма трудодней. Да, та самая советская власть, осуждавшая детский труд по всему миру.

Трудодень, кстати, не являлся эквиваленту отработанному дню. За 1 трудодень нужно было умереть на работе. В среднем колхозник получал 0,8-0,85 трудодня за рабочий день.

4. Колхозы делятся по оплате труда  «с выдачей денег» - за трудодень платят только деньгами, смешанные - и деньгами и продуктами, «совсем без выдачи денег» где за трудодень платят только продуктами. Последний на 1950 г.  аж 21%.

Ну и распределение вполне дружбонародное: в Ср. Азии на Кавказе везде платят живыми деньгами , в России либо смешанное либо вообще без денег.

5. Денежные доходы колхозников распределены аналогично.
При средней выработке 269 трудодней в году получают:
В Таджикистане 3144 рубля в год.
В Грузии 1350 рублей.
В РСФСР 161 рубль.
(В черноземных областях СССР и 45-50 рублей в год иногда выходит)

Средняя зарплата в СССР в 1950 г. - 650 рублей (это до хрущёвский реформы, надо делить на 10 эту сумму, чтобы сравнить с 1960-80 гг).

6. В колхозах с выдачей продуктов на один трудодень выходит около килограмма зерна, то есть в основном как раз в РСФСР. (есть колхозы где и по 100 грамм ).

С учетом того, что из килограмма зерна выходит где-то 400 грамм хлеба, несложно посчитать, что средний колхозник получал 269 кг зерна в год, то есть примерно 300 грамм хлеба в день.

Минимальный блокадный паёк на рабочего был 250 грамм.
Средний советский колхозник в 1950 г. жил примерно как в блокадном Ленинграде.

http://istmat.info/files/uploads/36696/rgae_1562.33.187_32-43.pdf

- Иваново?
- Ну да, Иваново! Это там где строят новые троллейбусные линии, островки безопасности на улицах 1+1 без огромных закрывающих пешехода красно-белых "шевронов", делают искривления траектории, успокаивают трафик - Иваново!

Коллегам на заметку:

1) Да, так можно, более того, только так и нужно делать улицы 1+1

2) Знаки 8.22.1 на островках безопасности по ГОСТ не ставятся, ГОСТом это ЗАПРЕЩЕНО

3) А вот жёлтые рамки как раз не обязательны, их можно и нужно не делать

4) Дублирующие знаки пеш. перехода над дорогой, к сожалению, пока обязательны, но только при 2 и более полосах в каждую сторону

Петербургский частный трамвай от Ладожского вокзала до станции «Малая Охта» поедет уже этой весной: оператору «Чижика» удалось договориться с чиновниками об использовании трамвайной инфраструктуры ГЭТа.

​Всем привет, это Максим Ликсутов!

Вчера московскому трамваю исполнилось 122 года. Несмотря на солидный возраст, трамвай остается вторым по провозной способности видом транспорта.

Сразу к главному — совсем скоро мы планируем открыть все участки трамвайных путей, закрытые сейчас на ремонт (их 7). Стремимся завершить все работы к указанным в графике числам — крайняя дата 10 мая. Помешать нам может только погода, но уверены — она не подведет.
Это стало возможным благодаря объединению трамвайной сети с метро — передовые технологии московского метро позволят завершить работы по ремонту путей в течение 1,5 месяца. Это почти в 2,5 раза быстрее, чем по ранее сделанному спецпроекту. Но еще важнее другое — опыт метро позволит в дальнейшем почти никогда не закрывать движение трамваев для ремонта (это может потребоваться только в совсем сложных ситуациях). Еще несколько лет назад такие «окна» мы были вынуждены организовывать и в метро — почти каждый месяц, но сейчас участки линий закрывают только для присоединения новых станций. Основные сложные ремонты в Мосметро мы практически завершили.

Сейчас для нас вопрос номер один — завершить текущие ремонты путей и запустить по ним трамваи, жители этого очень ждут. Но впереди у нас много работы — мы глобально пересматриваем процесс работы всей сети.

Например, мы прорабатываем технологию ремонта трамвайного пути без остановки движения на всем участке в обе стороны — при ремонте участка одного пути трамвай будет через накладные временные стрелки проезжать этот участок по соседнему, второму пути (в реверсивном движении).

Новый подход к формированию графика и интервалов движения трамваев позволит больше не останавливать движения на больших участках маршрутной сети и ремонтировать трамвайную инфраструктуру незаметно для пассажиров и москвичей, проживающих рядом с путями. В итоге мы планируем привести путевую инфраструктуру в такое состояние, чтобы частые ремонты ей больше не потребовались — мы смогли сделать это в метрополитене, значит сможем и тут.

Мы также уже изменили требования к приемке нового подвижного состава (теперь как в метрополитене) и повысим надежность его работы.
Станет лучше подвижной состав — скоро в Москву приедут ещё более новые типы трамваев — с кондиционерами, низким полом, Wi-Fi, USB-зарядками.
В этом году мы получим 109 новых вагонов, в первом полугодии 2022-го — еще 95.

У нас есть поручение Мэра Москвы — трамвай должен стать таким же надежным и комфортным, как московское метро. И у московского трамвая большой потенциал — его основное преимущество перед другими видами наземного городского транспорта — высокая провозная способность (вторая после метрополитена). Трамвай способен за час перевезти почти в 3 раза больше пассажиров (15-18 тыс. пассажиров в час), чем автобус (до 5 тыс. пассажиров в час).

Уважаемые жители районов Строгино, Щукино, Сокол, Покровское-Стрешнево, Южное Тушино, Северное Тушино, Войковский, Коптево, Тимирязевский, Богородское, Якиманка, Донской, Даниловский, Гагаринский, Академический, Преображенское, Сокольники. Я хочу поблагодарить вас за терпение — уже скоро к вам вернется трамвай — на фактически новых путях, уровень шума снизится на 20%.

Уважаемые архитекторы ку-ку — новая любимая рубрика редакции. Мы уже цитировали Сергея Чобана, теперь процитируем Сергея Скуратова.

Концепция нового проекта на проспекте Сахарова предполагает снос двух дешевых доходных домов конца 19-го века и строительство на их месте современного высотного здания многофункционального назначения.
Сносимые дома не являются объектами культурного наследия. Не представляя архитектурной ценности, они не претендуют и на минимальную роль рядовых участников городской структуры — построенные когда-то глубоко внутри старых кварталов, они случайно оказались на красной линии большого проспекта после его прокладки в 1970-е годы. Их кособокая архитектурная бедность никогда не предполагала выхода даже в узкий московский переулок, не говоря уже про широкую столичную магистраль с мощными градостроительными амбициями.

P.S. Удивительный по интонации текст. Будто у человека в голове 60-е. Бульдозеры рычат. Вот-вот начнут Новый Арбат строить.

Наверное в таких случаях теперь пишут. ОК, бумер.

Ку-ку Скуратов продолжается. Москвич mag цитирует архитектора.

Заказчик пришел с задачей построить всего лишь 16 тыс. кв. м наземных площадей на месте двух очень ветхих рядовых домов начала XX века. Башню предложил я, и я уверен, что она уместна и даже нужна — она зафиксирует место, станет ориентиром. <…> В Москве было сорок сороков церквей с колокольнями, потом появились высотки — что-то я не читал, чтобы тогда кто-то возмущался…  А теперь мы все ими любуемся.

P.S. Скуратова опять понесло. Теперь в 30-е. В этот раз в голове архитектора дают бравурную музыку и парады физкультурников. Скуратов подмечает, что расчистка Москвы под сталинские проекты прошла при радостном одобрении москвичей. Надо полагать, что жители Зарядья сами с улыбкой сносили свои дома и церкви. 🤦🏻‍♂️🤷🏻‍♂️

Постом выше куку-кейса Скуратова мы писали про планы президента-пенсионера Байдена потратить $400 млрд на поддержку пожилых людей. Кажется, что эти истории рифмуются. Мы (условный запад) живем в стареющем обществе. Этот факт выражается, как в структуре бюджетных трат, так и в общем ощущение надвигающегося альцгеймера.

Проблема проекта Скуратова не столько в архитектуре, сколько в дикой несовременности его интонации. Скуратов как спартанец предлагает скинуть со скалы кособокие исторические домики, когда в моде инклюзия и аутентичная кособокость ценится выше блеска новизны. Скуратов говорит про градостроительство, акценты и доминанты, когда в цене городское планирование, пзз и функции. Сегодня в моде вовлечение, а Скуратов ссылается на то, что в 30-е мол никто на сносы не жаловался.

Куку-кейс — это история о речи человека, которому кажется, что он романтический герой. Хотя со стороны видно, что он сварливый пенс, который фальшивит и не попадает в актуальную повестку.

Питер, 10 апреля (завтра), Урбанфест!
«Точка кипения» (Ленполиграфмаш, Пр. Медиков, 3А).
Регистрируйтесь и приходите.

Я расскажу о белгородской транспортной реформе, в этот раз сделаю акцент не на инженерных решениях, а о социально-политическом аспекте. Там интересно, нашлось место и авторитарной модернизации, и весьма уникальному формату общественных обсуждений, и соучаствующему проектированию.

Разговор о последнем - это не только вечная дискуссия на тему: способен ли любой чернорабочий и любая кухарка сейчас же начать хорошо проектировать улицы (или маршрутную сеть, или благоустройство, что угодно) в составе экспертной группы, или перед этим надо как-то всё таки устроить некое просвещение, и как это сделать.

Говоря о праве на город разных социальных групп, борьбе этих групп за это право, о существующем вокруг этого общественном договоре, мы не должны забывать о том, что у каждой страны есть собственное историческое прошлое и сформированный этим прошлым социо-культурный контекст, порождающий уникальные особенности. И в нашем случае это прошлое довольно тёмное, и особенности соответственно.

В обсуждение этого нам придётся погрузится, без этого любой разговор о серьёзных социальных взаимодействиях, составляющих саму суть урбанизма, бессмысленен и лицемерен.

Трансляция будет тут.

Салон нового Витязя:

- намного удобнее сделана расстановка сидений в зоне 1 и 3 тележек
- эффективнее использовано пространство у 6-й двери
- кожухи редукторов 1 и 3 тележки меньше торчат в салон и обыграны плавнее, а у 2-й тележки не торчат в салон вообще
- всякие приятные мелочи

Итого, сидений больше (70 у нового, до этого было 64, начинали с 60), расположены они удобнее, салон в целом намного лучше. Как и в предыдущей версии, две накопительных площадки (в самой первой была одна). Очень приятный вагон получился. С большим удовольствием вспоминаю совместную работу с конструкторами.

С нетерпением жду Львёнок, там по идее вообще топ.