Что необычного может быть в круговом перекрёстке?

В Нидерландах применяют несколько видов типовых «кругов», каждый для своей ситуации.

Самый распространённый — однополосный круг диаметром 26-28м (тут может повернуть даже большой автобус), с островками безопасности и велодорожкой. Их применяют на пересечениях улиц 1+1, при этом его пропускная способность больше, чем у регулируемого перекрёстка улиц 2+2.

При больших потоках машин левые повороты «на просачивание» через две полосы становятся небезопасны, на перекрёстках улиц 2+2 приходится делать 4 светофорные фазы, и каждая полоса «едет» в среднем лишь 15-20% времени, что очень неэффективно.

Круговой перекрёсток занимает столько же места, значительно снижает время ожидания для всех, успокаивает трафик, повышает БДД. Его пропускная способность 2-2,5 тыс. автомобилей в час - столько же, сколько у регулируемого перекрёстка улиц 2+2. При этом сами улицы можно сделать уже, и получить больше места для парковки, тротуаров, озеленения и т.д.

@tak_grubo

​#ОТ
С этого года на указателях маршрутов общественного транспорта, которые размещены в верхней части лобового стекла, теперь не обязательно указывать оба конечных пункта (раньше было обязательно).

Об этом сказано в Постановлении Правительства РФ от 1 октября 2020 г. № 1586 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»: 18. Указатель маршрута регулярных перевозок, размещаемый над лобовым стеклом транспортного средства и (или) в верхней части лобового стекла, содержит наименования начального и (или) конечного остановочных пунктов и номер маршрута регулярных перевозок.

Заодно пример из Стокгольма: обычная остановка с навигацией и расписанием, а на случай сильных ветров небольшой закуток и защита со всех сторон.

Здесь слишком бедны для тёплых остановок, но транспорт работает в разы лучше Уфы (и любого другого города России).

В Воронеже в рамках транспортной реформы сократят часть маршрутов. Так, с 1 апреля закроют или объединят с другими 16 автобусных маршрутов.

Надо предупреждать, а не наказывать

Год назад в Зеленограде водитель сбил на пешеходом переходе бабушку с двумя внучками. Было поломано сразу 4 судьбы: бабушка и внучка погибла, вторая внучка с гигантским уроном здоровью, водитель уехал в колонию-поседение.

Наличие таких переходов — провоцирование ДТП, расставленная ловушка, которая обязательно сработает.

Нужно ликвидировать такие "ловушки" с помощью островков безопасности, сужения полос, искривления траектории движения. Это musthave современной организации движения.

На месте аварии, спустя год появилось освещение и светофор, но участок попрежнему прямой.

А вот тысячи подобных переходов не изменились, поэтому ещё ждут своих жертв.

Обеспечение треугольника видимости в Сочи дорожными столбиками.

Такими мерами можно очень быстро и дешево кардинально повысить безопасность всех переходов и перекрёстков в любом городе. К сожалению, такие решения у нас либо не используются вообще, либо используются крайне ограниченно.

Как в Москве вытаскивают автобусы из пробок. Внимание, ролик может оскорбить ваши автомобильные чувства!

youtu.be/m3QoxFVDxAg

Подписаться и не пропускать выпуски: youtube.com/c/ArkadiyGershman?sub_confirmation=1

Внезапно обнаружил, что толком ничего не писал про приоритетный проезд трамваев на светофорах. Между тем, за последние годы ЦОДД и СпецДорПроект, при нашей скромной помощи, сделали в этом направлении изрядно всякого:

- на простых перекрёстках/переходах везде реализуется типовая схема работы светофора, предоставляющая преимущество одновременно пешеходам и трамваю (как так? А вот так, см. картинку)

- к каждому сложному перекрёстку нужен индивидуальный подход, но есть три типовых приёма: продление трамвайной фазы, сокращение нетрамвайной фазы, дополнительные вызывные трамвайные фазы в цикле. Для большей части трамвайных перекрёстков эта задача уже решена

- подобран наиболее надёжный вид детекторов - петлевые индуктивные, как это выглядит- см. в видео у Аркадия. Были эксперименты с другими видами (видео, ГЛОНАСС), но они менее надёжны

- приоритетный проезд на светофорах увеличивает маршрутную скорость трамвая в среднем на 15%, и примерно в 2 раза снижает разброс времени в пути. Это ОЧЕНЬ большие значения

Самый непростой вопрос - что делать с безопасностью пешеходов ночью. При маленьком трафике, особенно при небольшом числе полос, у пешехода велик соблазн перебежать на красный, а это ОЧЕНЬ опасно. Раньше ночью светофор переключали в режим жёлтого мигания, типа машин мало пешеходов мало, сами разберётесь, теперь от этой варварской практики, к счастью, в Москве отказались. Логичным, но вызвавшим ряд вопросов у общественности решением оказались кнопки вызова пешеходной фазы, которые работают ТОЛЬКО в ночное время, и после нажатия включают пешеходную фазу сразу после завершения текущей. При этом надо понимать, что мгновенно текущая фаза завершиться не может - у каждой фазы есть определенный Тминимум (как правило это связано с каким-то другим пеш. переходом), плюс нужно время на само переключение фаз.

Такая схема позволяет сократить время ожидания пешеходов ночью до минимума, а днём светофор работает в автомате.

Если на вдруг вашем светофоре кнопка работает не так - пишите сами знаете куда.

В принципе возможны и более совершенные схемы работы светофоров в ночное время, надеюсь, мы к ним рано или поздно придём. Однако реализованная сейчас схема с ночными кнопками, снижающими время ожидания пешеходов до минимума, мне кажется более правильной, чем фиксированный режим работы светофора, и уж тем более чем ЖМ.

⚡️ Роман Старовойт: "Окончательное решение: Курскому трамваю быть!"

В Ставропольском крае есть небольшое транспортное чудо.

Посудите сами: тупиковое ответвление от магистральной железнодорожной линии, соединяющее четыре городка с суммарным населением около полумиллиона человек, по которому ходит 28 пар электричек в день (4 из которых ускоренных), и плюс ещё 3-7 ПДС.

Для Европы это нормально, но для России случай уникальный, мы как-то больше привыкли к расписаниям вида "две пары в день, из них одна в четыре утра" (и на соседней магистральной линии там так и есть). Как правило, у нас в таких местах электричек в разы меньше, а бывает, что и нет вообще (см. Тольятти-Самара).

Разумеется, при таких объёмах движения пассажиров полно, т.к. электрички воспринимаются как не просто нормальный, но самый удобный транспорт.

Интересно, благодаря чему (и кому) это чудо существует, и что надо сделать, чтобы так было повсеместно.