"В Ярославской области куча критики на чиновников администрации Рыбинска обрушилась после того, как было принято решение закрыть самый популярный в городе троллейбусный маршрут. Объясниться перед людьми взялся лично глава города Денис Добряков.

— Администрация не уничтожает 5-й маршрут и тем более троллейбусное предприятие, — сообщил он на своей странице в социальной сети «ВКонтакте». — Сами троллейбусники крайне некорректно ведут себя на рынке, что нарушает целый ряд законодательных актов, в том числе антимонопольное. Расчёт руководства троллейбусного управления как раз на «негодующий» народ, мол им всё простят. Это регулируемая деятельность с целым набором законодательных актов. Несколько раз мы призывали руководство троллейбусного управления взяться за ум, но, к сожалению, только эмоции. Дальше работает законодательная система, и у них ещё есть шанс исправить ситуацию. Демонстрациями тут не поможешь, пусть включают голову."

https://76.ru/text/transport/69373879/

Восхитительно. Так прямо и честно у нас еще никто не высказывался. Оказывается, "конкуренция" - это когда ты пытаешься быть эффективным, а тебя бьют молотком по пальцам и голове, утверждая, что ты слишком эффективный.

👆для тех, кто не в курсе: троллейбусное предприятие в Рыбинске частное. Это само по себе редкость, но этого мало: предприятие работает не на основе оплаты городом транспортной работы, а за счёт билетной выручки от пассажиров.

И в этих условиях оно выигрывает конкуренцию у маршруток, да так, что тем приходится задействовать админресурс, чтобы не быть выдавленными с рынка!

Это к вопросу о типа эффективных мор шрутках и неэффективном электротранспорте.

Понятная картинка о преимуществах выделенок в левой полосе. Выделенка не прерывается на заезды во дворы, возможно сохранить парковки, места для остановки такси, разгрузки-погрузки и так далее.
Как следствие - на такую выделенку значительно меньше лезут автомобилисты.

Подробнее о том, в каких случаях ВП надо делать слева, а в каких - справа.

Сегодня поговорим о том, как Москва отстала от всех остальных по плотности УДС и всему такому (спойлер: не отстала. Магистральных и районных улиц в Москве больше, меньше только местных, и это из-за микрорайонной планировки).

Многие сравнивают Москву с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком, Лос Анжелесом, Токио и так далее по плотности УДС, протяжённости УДС на одну машину, доле УДС в площади города, площади УДС на одну машину и так далее и находят, что по этим показателям Москва значительно проигрывает примерно всем.

Высокая площадь УДС в этих городах - это не свойство их транспортной системы, а свойство планировки и землепользования. Например на Манхэттэне улицы идут с шагом 80м, а авеню - с шагом в 220м. Это необходимо для того, чтобы у каждого земельного участка был доступ к УДС. Аналогично устроена УДС и в других районах города.

Другой пример - Лос Анжелес, с его преимущественно одноэтажной застройкой с односемейными домами. Расстояние между улицами - порядка 100-150м, значительная часть этих улиц тупиковая, их функция также - доступ к застройке.

Токио: 11,8тыс. км. дорог, их площадь 102км2, на 1 автомобиль приходится 51м2 дорог (в Москве - 28). При этом, из 102км2 дорог, 70км2 дорог приходится на улицы шириной менее 5,5м, функция которых также обеспечение доступа к зданиям.

В городах с микрорайонной планировкой функцию обеспечения доступа к зданиям выполняют внутриквартальные проезды, типичное расстояние между улицами - 400-500м. Именно этим объясняется разница в цифрах по площади дорог на 1 автомобиль, прямое сравнение показателей протяжённости и плотности УДС некорректно.

Протяжённость УДС, функция которой состоит в обеспечении доступа к застройке, на дорожно-тарнспортную ситуацию не влияет, на неё влияет протяжённость УДС районного и магистрального значения. По этому параметру Москва опережает многие мегаполисы, причём значительно. Так, если исключить из сравнения капиллярную сеть улиц, то окажется, что в Москве более чем в 2 раза больше дорог на 1 автомобиль, чем в Токио.

Плотность УДС с более чем одной полосой в каждую сторону в Москве в 2 раза больше, чем в Берлине, и в 4 раза больше, чем в Лондоне, Вене и Париже.

Таким образом, в Москве уже избыток улиц и дорог районного и магистрального значения по сравнению с другими крупными мегаполисами. Особенно это касается магистральных улиц непрерывного движения. Такой тип улиц крайне редко используется в современных развитых мегаполисах, в Москве же их протяжённость в последние десятилетия бурно растёт.

Для улучшения дорожно-транспортной ситуации требуется не повышение площади УДС, а снижение количества выезжающих на дороги автомобилей, что может быть обеспечено опережающими темпами развития общественного транспорта и мерами, ограничивающими автомобилепользование.

Ссылки по теме:
https://rscprof.livejournal.com/42671.html
https://zhgzhg1.livejournal.com/561.html

На картинке: из 11,8тыс. км. улиц и дорог в Токио 10,6тыс. км. выглядят как-то так

Наконец-то на московских улицах начали появляться переходы "на просачивание" - правый поворот в одной фазе с пешеходами.

Если правый поворот не очень интенсивный, а пешеходов не очень много, то такая одд очень сильно упрощает жизнь, сокращая бессмысленное ожидание и для водителей, и для ОТ, и для пешеходов.

Особенно большой эффект такая одд может дать на улицах, где есть выделенные полосы. Сейчас зачастую, из-за того, что правый поворот и пешеходов разводят в разные фазы, ожидающие поворота машины блокируют ВП. С такими светофорами этого не будет.

На Верхнем Сусальном ИСку повесили при повороте на трамвайное кольцо

Нужны ли нам штрафные баллы за нарушения правил дорожного движения?

Добрый вечер.

Спасибо всем кто читает, постараюсь и впредь, и проч., и проч.

В Москве запретят проезд такси по 3 участкам выделенок, где собирались очереди из такси,которые блокировали движение ОТ:
1) по проспекту Мира от улицы Кибальчича до Ростокинской улицы в направлении области,
2) на дублере Ярославского шоссе от улицы Холмогорская до улицы Вешних Вод в направлении центра,
3) на дублере Волгоградского проспекта от д. 97к1 до д. 59
https://www.interfax.ru/moscow/718864

пс. кстати один из последних проектов, над которым я успел поработать в мостранспорте

ппс. вообще этих мер недостаточно. перегруженных таксистами выделенок гораздо больше. пора переходить к более радикальным вещам. например, запрещать выезд на ВП подмосковных (белых) такси

Нижний Новгород -- город с самой странной и нелепой трассировкой как метро, так и (особенно) железных дорог. Немного пофантазировал, как из двух загибающихся систем внеуличного транспорта сделать одну нормальную.

https://spjasshka.livejournal.com/56928.html

А также хочу прорекламировать отличный пост про амстердамский трамвай того же автора.

Если ваша велодорожка узкая (если вы в России, то она точно узкая), то большая вероятность что велосипедист, отвлекаясь на что-то или обгоняя другого велосипедиста, может задеть бордюр. Это нормально – динамический габарит у велосипедиста по отношению к его ширине больше, чем у транспортных средств с двигателем, например, машин или автобусов.

Случайно задев колесом бордюр (или что-то другое, например, колесоотбойник или делириатор, смотрите первое фото) велосипедист может упасть и повредить рядом стоящую машину или даже получить травму.

Чтобы вероятность такого происшествия была ниже, нужно чтобы у бордюра была не ровная фаска, а радиусная кромка, а высота самого бордюра была минимальной, не больше 5см. Если же велодорожка сильно ниже, например, примыкающего тротуара, то тогда нужно использовать борт с фаской равной высоте бордюра, как на третьем фото.

Единственное место в России где я видел бордюры с большой фаской – Таганская площадь в Москве. Правда, там они отделяют не велодорожку от тротуара, а пешеходную дорожку от газона.

👆подписывайтесь кстати на Сашу, там будет много всякого интересного про проектирование действительно хороших улиц

Как многие знают, недавно открылся новый трамвайный треугольник у Павелецкого вокзала.

А ещё примерно с месяц назад произошло другое, намного более мелкое, но тоже значимое инфраструктурное улучшение: на кольце "3-я Владимирская ул." был продлён тупиковый путь, на который теперь помещается "Витязь".

Дополнительное путевое развитие на кольце - это сразу целая бездна возможностей. Есть куда поставить неисправный вагон, и он не будет мешать маршрутному движению. Если после задержки на кольцо пришло сразу много вагонов пачкой - есть куда сунуть лишний, чтобы выпускать вагоны с конца на линию равномернее, не затыкая линию очередью. Наконец, теперь при желании на кольце можно оборачивать сразу три маршрута, все с регулирующим отстоем, хоть это и потребует некоторых манёвров.

Использование тупика в маршрутном движении, кстати, не есть какая-то экзотика. Например в Краснодаре множество колец, на которых всё путевое развитие состоит только из тупика, используемого для обеденных и регулирующих отстоев.