У меня две хорошие новости:

1) нефть теперь бесплатная (на самом деле нет)

2) у вас, дорогие мои любители выделенок, трамвайчиков, тактовых расписаний, островков безопасности, компактных ТПУ и отмены 730 автобуса, теперь есть возможность поработать в самом лучшем проекте в мире. Вот вакансии:

- Координаторы направления
- Аналитики маршрутной сети
- Аналитики инфраструктуры

Если вы работаете в нашей области (или в смежной), но хотели бы более интересных, современных и масштабных проектов - пишите в туда, это ваш шанс. Если у вас иная профессия, но вы давно и с интересом читаете этот и другие дружественные каналы, и всегда хотели сменить сферу деятельности в эту сторону - самое время попробовать.

Другого такого шанса может не быть очень долго!

Я иногда сюда выкладываю всякие красивые картинки из нашей системы аналитики ГЛОНАСС-треков, интервалов и т.д., например.

Кому интересно что там под капотом, как оно работает - вашему вниманию короткая лекция Нины Белявской, автора и разработчика всех наших аналитических систем.

Любопытная статья про беспилотный трамвай в Москве (особенности автоматического управления именно трамваем, характерные проблемы и способы их решения).

Вызывают опасения две вещи:

- такой трамвай будет ездить медленнее управляемого человеком (а это значит - увеличение выпуска и затрат), вопрос насколько, и что надо сделать, чтобы он стал ездить быстрее. Первое что приходит в голову - физическое обособление, расширение зон безопасности между путями и проезжей частью/тротуарами. Может быть, живые изгороди? Расширение посадочных площадок (и строительство их там, где их нет).

- предположение о том, что расположение всех технических средств ОДД фиксировано и заранее известно автопилоту (и на этом предположении построены алгоритмы обеспечения безопасности) -  какое-то слишком смелое.

Но в целом, конечно, история очень перспективная, потенциально может очень сильно повысить БДД, и как следствие - снизить количество сбоев движения из-за ДТП, а также расходы на восстановление техники и её простои.

На Волочаевской улице монтируют дополнительный съезд для заезда с основной линии на территорию Трамвайно-ремонтного завода.

Любопытно, что это происходит без закрытия движения. Это просто невероятно круто.

Очень радует, что в последнее время потихоньку начинает развиваться путевая инфраструктура, появляются необходимые съезды и повороты.

Третьего дня по сети пронеслась пачка фотографий новой привокзальной площади во Львове, выигравшей какой-то там конкурс.

Вау-эффект понятен, в России проектов подобного уровня немного, но вообще столица одной из провинций Австро-Венгерской империи могла бы и лучше.

Какие основные показатели хорошего ТПУ? Их два: короткие пересадки и эффективное использование пространства. Как тут с этим получилось? Получилось так себе:

1) 2 большие платформы для трамваев на высадку, причём с павильонами (на высадке они не нужны). Это при том, что тут всего 3 не особо часто ходящих маршрута. Также 2 платформы на посадку, хотя, повторюсь, частота небольшая и маршруты три перегона дальше идут вместе, только потом разъезжаются

2) Соответственно весь второй путь лишний, он ничего не даёт, просто занимает место и раздувает стоимость проекта. И ещё кусок пути лишний в нижней части

3) Также в верхнем правом углу расположилось какое-то предприятие, подъезд к которому есть, но без нарушения ПДД он невозможен. Но это ладно

4) Несмотря на то, что кольцо просто огромное, пути для отстоя трамваев очень маленькие. Путей всего два, что для трёх маршрутов мало

5) Остановки трамваев и пригородных автобусов на посадку находятся довольно далеко от вокзала

6) Места для отстоя автобусов находятся перед посадкой, это правильно, но остановки для высадки у этих автобусов нет. Они могут высаживать на платформе для посадки, но на места для отстоя попасть уже не удастся, разве что задним ходом ездить, но это не очень здорово с точки зрения БДД

7) Траектория выезда этих автобусов длинная, извилистая и неудобная

8) Не понятно, предусмотрено ли здание конечной станции

В целом, имеющуюся территорию и финансы можно было бы использовать намного эффективнее. О действительно компактных и удобных ТПУ можно почитать здесь.

В Европе во время ремонтов и строек широко применяют накладные съезды на пути. Это позволяет сохранить движение на не закрытом участке линии, или даже не закрывать его вовсе, пустив трамваи по одному пути из двух.

Подобные подходы раньше применялись и у нас, причем не так давно. 2008 год, ремонт моста через р. Яуза (у м. Бабушкинская). Трамвайный мост закрыт полностью, но движение трамваев организовано по временной однопутке, причем территория под неё нагло изъята у автомобильчиков, балласт и пути положены прямо на асфальт автомобильной части моста.

Не такое гламурное решение, как на первой фотографии, но позволяет сохранить пассажирское движение (а компенсационные автобусы - это очень, очень дорого!). Особенно это эффективно, если участок работ небольшой, а закрытие надолго.

Надеюсь, у нас получится воскресить эту забытую технологию. Не такая уж она и сложная.

Фото из архива Ильи К.

Хозяйке на заметку: примерная пропускная способность различных типов перекрёстков.

Кено на вечер - про весьма необычную планировку г. Саванна, Джорджия.

Давайте поговорим о действительно умных светофорах.

Вот посмотрите какое любопытное устройство. На первый взгляд кажется, что это просто регулируемый перекрёсток. Но нет: светофор только с одной стороны из трёх. К тому же он какой-то странный: два жёлтых сигнала, и нет зелёного. Что это, и как работает?

Такие светофоры можно повсеместно встретить в северной Испании и южной Франции (и наверняка не только там), на въездах в населённые пункты и в других местах, где важно, чтобы автомобилисты сбросили скорость. Работают они в спарке с радаром.

По умолчанию светофор красный. Он переключится на жёлтый мигающий (мигают обе жёлтые секции попеременно) только когда автомобиль подъедет на ~45м, и то ЕСЛИ в момент проезда знака с ограничением скорости он двигался не быстрее разрешённого. В противном случае придётся тормозить до полной остановки, и светофор переключится только тогда (я проверял).

А что делают умные светофоры ночью, когда поток пешеходов и автомобилей мал? Есть три сценария:

- слабоумный светофор заставляет пешехода жать на кнопку, и затем включает ему зелёный через большое, рандомное и непредсказуемое для пешехода время - словом, создаёт все предпосылки для перебегания на красный и последующего ДТП (с огромной вероятностью летального исхода для пешехода, разумеется, ибо ночью по пустым дорогам г-да автолюбители топят на все деньги, и при этом нихрена не видят. На языке г-д автолюбителей это называется "пешеходы выпрыгивают внезапно и прямо под колёса").

А кроме того, пешеходу неочевидно, когда светофор работает в автомате, а когда для перехода надо нажать кнопку. И не сломана ли она вообще.

- норм такой умный светофор по нажатию пешеходом кнопки сразу начинает переключать фазу на пешеходную, а пешеходу показывает обратный отсчёт времени - сколько осталось до зелёного. Обычно это несколько секунд. Впрочем, если на подъездах к перекрёстку нет машин (у умного светофора есть датчики) - то переключение с красного на зелёный по нажатию кнопки происходит мгновенно.

Сама кнопка при этом устроена так, что пешеходу максимально очевидно, что для перехода ночью нужно нажать кнопку (а днём - не нужно).

- действительно умный светофор по умолчанию горит пешеходу зелёным, машинам красным. Переключается на зеленый только при подъезде машин, движущихся со скоростью не выше разрешённой (см. предыдущий пост). Причём, безо всяких бесплатных +19.

Едешь 61? До полной остановки, дорогой, и только тогда получишь свой зелёный.

Кнопка впрочем тоже есть: при нажатии на неё пешеходу отдаётся приоритет независимо от наличия машин на подъездах к перекрёстку.

—————————————————————————————

Итого: кнопки сами по себе это не проблема, главное - правильно их использовать. Думаю, что и у нас светофоры с кнопками скоро заработают по второму, или даже третьему сценарию.