Молодые и талантливые ребята из
@pitertransport нарисовали грустную диаграмму, которая показывает роль и место простого жителя в Санкт-Петербурге, который ездит на общественном транспорте. Это график увеличения протяженности приоритетных полос общественного транспорта за последние 10 лет. Их коллеги из
@city_transport пошли дальше и нарисовали совмещённый график Москвы и СПб
https://t.me/city_transport/1502. Картина печальная. Никто не понимает, почему передовой в 2011 году Санкт-Петербург не просто проиграл, но и начал откатываться назад.
Попробуем разобраться, что же случилось на рубеже 2011/2012 годов.
В 2010 году в Петербурге произошла транспортная революция. Был создан транспортно-инвестиционный блок. Его возглавил вице-губернатор Ю.В.Молчанов. Привлечённые консультанты дали несколько толковых советов и дело пошло. Одно из решений - перестать заказывать работы по исследованию и моделированию транспортных ситуаций у сторонних организаций. Было создано государственное учреждение Центр транспортного планирования. Его возглавил бывший директор Научного и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры А.И.Солодкий. При нём центр действительно честно моделировал потоки, не забывая про общественный транспорт. Даже появилась физически обособленная полоса на Большом проспекте Петроградской стороны. Но в конце 2011 стало известно, что Ю.В.Молчанов покинет Смольный весной 2012.
В том же время ушёл А.И.Солодкий. У руля ГУ Центр транспортного планирования встал Р.А.Тертерян, который ранее был замом у Солодкого ещё в НИПИ ТРТИ. А до этого момента он возглавлял собственное ООО Агентство специальных исследований. Эта организация оказывала консультационные услуги в области логистики, а сам Рубен раздавал комментарии СМИ о том, как меняются грузовые потоки в городском порту.
Вот с его приходом и началась эпоха Санкт-Петербурга, как города для машин. Чтобы не делать выделенные полосы для автобусов им был разработан целый псевдонаучный труд. Он с нескрываемой злобой крушил всех сторонников общественного транспорта и обосновывал всё новые и новые развязки для автомобилей.
Именно такая задача была поставлена перед ним теми, кто сослал А.И.Солодкого в Архитектурно-строительный университет и рассчистил для Рубена место. Больше развязок - больше дохода для строительных организаций, которые были связаны с председателем Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Б.М.Мурашовым.
Ещё в 2012 молодая команда М.С.Ликсутова из Москвы училась в Санкт-Петербурге тому, как отдавать приоритет пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту и только в последнюю очередь машинам. Но уже в 2013 стало понятно, что учится здесь уже больше нечему. Москва перехватила первенство и сегодня является неплохим образцом того, как надо строить транспортные системы агломерации.
А Санкт-Петербург продолжает слушать Р.А.Тертеряна и демонтировать выделенные полосы. А всё потому, что созданные его давним другом и коллегой по цеху В.Н.Муштой в Дирекции по организации дорожного движения они сделаны вроде бы и по ГОСТу, но совершенно не обеспечивают приоритета несчастным автобусами и троллейбусам.
Может быть всё написанное выше является просто совпадением, но как быть со статистикой?
На последнем Координационном совете по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области под председательством Министра транспорта Е.И.Дитриха с лёгкой руки Р.А.Тертеряна было подготовлено выступление от Санкт-Петербурга. В неудобное положение был поставлен Э.В.Батанов, свежий руководитель транспортно-инвестиционного блока Смольного. В его докладе перечислялись только лишь новые автодорожные развязки и участки магистралей. В отдельный вопрос вынесли Восточный скоростной диаметр. На справедливое замечание министра о том, а где же в проектах роль общественного транспорта, никто из представителей Санкт-Петербурга ответить не смог.
