Начался сезон обособления путей
Size: a a a
2018 April 13
Наконец-то мы сделали для Тм20 нормальное расписание, и оно теперь соблюдается. С Волочаевской на Курский - каждые 9-10 минут!
Про транспорт мы писать не бросим!
Тоже думал так назваться, но вы же понимаете.
Тоже думал так назваться, но вы же понимаете.
Пора переименовываться в "Транспорт и погром". То, что вы пишете, я читаю, и делается очень страшно мне.
2018 April 15
Знаки можно ставить так, чтобы столб не торчал посреди тротуара
2018 April 16
Поскольку продолжают спрашивать, напишу подробнее про тактовое расписание, что это, зачем и как работает.
Начнём с "зачем". Основная цель - снижение времени ожидания. Это достигается так:
- в пиковые периоды интервал делается маленьким, менее 10 минут (если это возможно), и строго равномерным
- в межпиковые периоды интервал не растет в разы, а увеличивается незначительно
- всегда, когда интервал 10 минут и более, он делается ровно 10, 20, 30 или 60 минут. При этом на остановке минуты прибытия ТС данного маршрута всегда одни и те же в каждом часе. Например ночной автобус Н6 проходит остановку "м. Сухаревская" в область в 8 и 38 минут каждого часа, 1:08, 1:38, 2:08, 2:38 и так далее. Соответственно такое расписание просто запомнить и прийти прямо к отправлению автобуса, время ожидания получается маленьким даже при формально большом интервале.
Но это не главное. Главное это сделать так, чтобы расписание реально соблюдалось. Обеспечить это можно не всегда, т.к. соблюдение расписания в первую очередь зависит от внешних условий, таких как пробки, светофоры, длительная посадка через турникет и так далее. Но можно составить такое расписание, которое в заданных условиях обеспечивало бы наибольшую вероятность соблюдения. Кстати, такой подход заодно обеспечивает рост маршрутной скорости.
То, что от действия внешних факторов время в пути увеличивается, ни для кого не новость. Новость в том, что увеличивается не только среднее время в пути, зачастую сильно растет и его разброс.
Соответствуенно мы делаем так. Берем статистику ГЛОНАСС-треков за длительный период, как правило 3 месяца. Далее для каждого часа суток находим среднее время хода по маршруту, и его разброс. Во вновь составляемое расписание в качестве времени хода для данного часа закладывается значение по нижней границе разброса. Также в расписание в обязательном порядке закладывается регулирующая стоянка, длительность которой подбирается так, чтобы время хода+стоянка дали как раз верхнюю границу разброса.
Например на рисунке ниже время хода без пробок составляет 25 минут. К 19 часам оно растет в среднем в два раза, и 80% проездов укладываются в интервал от 40 до 60 минут. И мы закладываем для рейсов, отправляющихся с 19 до 20 часов, время хода в 40 минут и еще 20 минут на регулирующую стоянку. Речь о буднях, разумеется.
Дает это вот что. В хорошие дни, когда пробки поменьше, автобус проезжает маршрут по расписанию, и далее на конечной тупо ждёт следующего рейса. В плохие он опаздывает, и приезжает на конечную позже, как раз к концу регулирующей стоянки и сразу, с ходу уезжает в следующий рейс - по расписанию.
Нетрудно заметить, что такой подход делает расписание быстрым. Быстрее, чем если закладывать по среднему, например. В вышеприведенном примере по среднему было бы 50 минут, а у нас выходит 40. Если расписание составлено по среднему, то в половине случаев все будут тащиться по пустой дороге, а в половине - не успевать и срывать расписание, регулирующих стоянок-то нет.
Второй распространенный подход - не анализировать реальное движение, и заложить в расписание +- одно и то же время на весь день, получим вот что. В нашем примере в 19 часов было, кажется, 27 минут. В 100% случаев все будут жутко опаздывать. С расписанием попрощаемся сразу. Диспетчер будет пытаться вручную как-то рулить движением чтобы только соблюсти нормы труда и отдыха водителей, о регулярности можно забыть. И ни у кого нет стимула ехать быстро, все едут абы как, ведь как ни торопись - все ранво не успеешь. В итоге тактовое лучше не только с точки зрения регулярности, но и с точки зрения скорости.
Начнём с "зачем". Основная цель - снижение времени ожидания. Это достигается так:
- в пиковые периоды интервал делается маленьким, менее 10 минут (если это возможно), и строго равномерным
- в межпиковые периоды интервал не растет в разы, а увеличивается незначительно
- всегда, когда интервал 10 минут и более, он делается ровно 10, 20, 30 или 60 минут. При этом на остановке минуты прибытия ТС данного маршрута всегда одни и те же в каждом часе. Например ночной автобус Н6 проходит остановку "м. Сухаревская" в область в 8 и 38 минут каждого часа, 1:08, 1:38, 2:08, 2:38 и так далее. Соответственно такое расписание просто запомнить и прийти прямо к отправлению автобуса, время ожидания получается маленьким даже при формально большом интервале.
Но это не главное. Главное это сделать так, чтобы расписание реально соблюдалось. Обеспечить это можно не всегда, т.к. соблюдение расписания в первую очередь зависит от внешних условий, таких как пробки, светофоры, длительная посадка через турникет и так далее. Но можно составить такое расписание, которое в заданных условиях обеспечивало бы наибольшую вероятность соблюдения. Кстати, такой подход заодно обеспечивает рост маршрутной скорости.
То, что от действия внешних факторов время в пути увеличивается, ни для кого не новость. Новость в том, что увеличивается не только среднее время в пути, зачастую сильно растет и его разброс.
Соответствуенно мы делаем так. Берем статистику ГЛОНАСС-треков за длительный период, как правило 3 месяца. Далее для каждого часа суток находим среднее время хода по маршруту, и его разброс. Во вновь составляемое расписание в качестве времени хода для данного часа закладывается значение по нижней границе разброса. Также в расписание в обязательном порядке закладывается регулирующая стоянка, длительность которой подбирается так, чтобы время хода+стоянка дали как раз верхнюю границу разброса.
Например на рисунке ниже время хода без пробок составляет 25 минут. К 19 часам оно растет в среднем в два раза, и 80% проездов укладываются в интервал от 40 до 60 минут. И мы закладываем для рейсов, отправляющихся с 19 до 20 часов, время хода в 40 минут и еще 20 минут на регулирующую стоянку. Речь о буднях, разумеется.
Дает это вот что. В хорошие дни, когда пробки поменьше, автобус проезжает маршрут по расписанию, и далее на конечной тупо ждёт следующего рейса. В плохие он опаздывает, и приезжает на конечную позже, как раз к концу регулирующей стоянки и сразу, с ходу уезжает в следующий рейс - по расписанию.
Нетрудно заметить, что такой подход делает расписание быстрым. Быстрее, чем если закладывать по среднему, например. В вышеприведенном примере по среднему было бы 50 минут, а у нас выходит 40. Если расписание составлено по среднему, то в половине случаев все будут тащиться по пустой дороге, а в половине - не успевать и срывать расписание, регулирующих стоянок-то нет.
Второй распространенный подход - не анализировать реальное движение, и заложить в расписание +- одно и то же время на весь день, получим вот что. В нашем примере в 19 часов было, кажется, 27 минут. В 100% случаев все будут жутко опаздывать. С расписанием попрощаемся сразу. Диспетчер будет пытаться вручную как-то рулить движением чтобы только соблюсти нормы труда и отдыха водителей, о регулярности можно забыть. И ни у кого нет стимула ехать быстро, все едут абы как, ведь как ни торопись - все ранво не успеешь. В итоге тактовое лучше не только с точки зрения регулярности, но и с точки зрения скорости.
Все осложняется, когда для отстоя нет места на одной из конечных, и превращается в кошмар, когда его нет на обеих конечных (см. трамвай №9). Также всё непросто, когда разброс СЛИШКОМ большой. Никто не будет делать регулирующую стоянку в 30 минут на маршруте, где ехать от силы 20. Собственно поэтому важно иметь хорошую инфраструктуру: ОРП на обоих концах маршрута и выделенные полосы. Основной враг ОТ это не рост среднего времени в пути из-за пробок и турникетов, а рост его разброса. И именно с этим в первую очередь помогают ВП. Именно поэтому мы просим их там, где пробки-то бывают не каждый день. В ТОМ ТО И ДЕЛО, что не каждый.
Конечно, будни от выходных надо делать отдельно. Хорошо бы делать также отдельно лето от нелета. Хорошо бы еще много чего, но очень уж это трудозатратно. Там есть еще тыща нюансов, но о них не сегодня.
А вот график, чтобы было понятно, о чем речь. Оранжевые точки это конкретные проезды, синее - среднее, зеленый и красный маркер помечают основной коридор разброса (без 10% самых быстрых и 10% самых медленных проездов).
Конечно, будни от выходных надо делать отдельно. Хорошо бы делать также отдельно лето от нелета. Хорошо бы еще много чего, но очень уж это трудозатратно. Там есть еще тыща нюансов, но о них не сегодня.
А вот график, чтобы было понятно, о чем речь. Оранжевые точки это конкретные проезды, синее - среднее, зеленый и красный маркер помечают основной коридор разброса (без 10% самых быстрых и 10% самых медленных проездов).
2018 April 20
Какое коварство. Хотят вернуть троллейбус на садовое, прям с первого срока хотят, но общественный резонанс тормозит
Все что боится озвучить Мэрия Москвы озвучим мы (тот второй кандидат)!
В этой истории все замечательно, и этим нужно делиться. Вот что ждёт москвичей после победы Собянина на выборах мэра Москвы:
- платный въезд в центр города
- запрет въезда личного транспорта в центр бульварного кольца.
- расширение прав пешеходов и ограничение прав автомобилистов.
Больше пяти лет прошло с моей работы на канале правительства Москвы, а я каждый из этих пунктов помню наизусть. Ещё в первый свой срок Собянин и его команда озвучивали всё это как приоритетные направления работы. Таков их план. Его они решают повсеместно, но не так быстро как рассчитывали. Огромный общественный резонанс тормозит Собянина. Как Мэрия решит проблему возмущения москвичей? Очень просто - даст озвучить все эти пункты оппозиционному кандидату.
Все эти пункты, от возвращения троллейбуса на садовое кольцо, спасение трамваев, расширение пешеходных зон, платные парковки и въезд в центр по спец пропускам - лоббируют конкретные люди в департаментах транспорта, строительства, ЖКХ. Речь про миллиарды бюджетных денег москвичей.
После выборов и общественной обкатки этих пунктов их начнут внедрять. Прям сразу после 9 сентября.
Я вас уверяю, что пункты мэрской предвыборной программы кандидат номер два (проходящий муниципальный фильтр) придумал не сам, это такой проект мэрии по озвучиванию их планов на ближайшую перспективу. То, о чем Собянин боится сказать сам, может легко сделать другой кандидат. Это гениальный ход Раковой)))
«Альтернативы Собянину нет» - говорит второй кандидат!)))
https://youtu.be/vR2iqtpzNOk
В этой истории все замечательно, и этим нужно делиться. Вот что ждёт москвичей после победы Собянина на выборах мэра Москвы:
- платный въезд в центр города
- запрет въезда личного транспорта в центр бульварного кольца.
- расширение прав пешеходов и ограничение прав автомобилистов.
Больше пяти лет прошло с моей работы на канале правительства Москвы, а я каждый из этих пунктов помню наизусть. Ещё в первый свой срок Собянин и его команда озвучивали всё это как приоритетные направления работы. Таков их план. Его они решают повсеместно, но не так быстро как рассчитывали. Огромный общественный резонанс тормозит Собянина. Как Мэрия решит проблему возмущения москвичей? Очень просто - даст озвучить все эти пункты оппозиционному кандидату.
Все эти пункты, от возвращения троллейбуса на садовое кольцо, спасение трамваев, расширение пешеходных зон, платные парковки и въезд в центр по спец пропускам - лоббируют конкретные люди в департаментах транспорта, строительства, ЖКХ. Речь про миллиарды бюджетных денег москвичей.
После выборов и общественной обкатки этих пунктов их начнут внедрять. Прям сразу после 9 сентября.
Я вас уверяю, что пункты мэрской предвыборной программы кандидат номер два (проходящий муниципальный фильтр) придумал не сам, это такой проект мэрии по озвучиванию их планов на ближайшую перспективу. То, о чем Собянин боится сказать сам, может легко сделать другой кандидат. Это гениальный ход Раковой)))
«Альтернативы Собянину нет» - говорит второй кандидат!)))
https://youtu.be/vR2iqtpzNOk
Поговорим кстати о "правах автомобилистов", на которые покушается Илья. Это что за права например?
Право всем вместе ломануться на улицы и заблокировать движение по ним своими корытами? Право захватить любой приглянувшийся кусок городской земли под парковку?
Вообще то таких прав ни у кого нет. Есть право на свободу передвижения, и блокируя своими повозками улицы ув. автомобилисты на это право покушаются. Так что ограничивая возможности ув. автомобилистов по полной блокировке улиц (например при помощи выделения полос, куда им заезжать нельзя) государство охраняет конституционные права граждан.
Право всем вместе ломануться на улицы и заблокировать движение по ним своими корытами? Право захватить любой приглянувшийся кусок городской земли под парковку?
Вообще то таких прав ни у кого нет. Есть право на свободу передвижения, и блокируя своими повозками улицы ув. автомобилисты на это право покушаются. Так что ограничивая возможности ув. автомобилистов по полной блокировке улиц (например при помощи выделения полос, куда им заезжать нельзя) государство охраняет конституционные права граждан.
Абельмановскую обособили!
И Новоспасский мост. А кожевнический Вражек почему-то еще нет. Будем наблюдать
А я предупреждал!
2018 April 21
Это лазерный модуль диагностики колёсных пар в депо им. Баумана
Считаю двухдверную Татру Т3 лучшим вагоном за всю мировую историю трамвая