Вологда-Вологда-Вологда где, где-где-где-где? В жж: http://gre4ark.livejournal.com/408941.html

В этом отчёте: много дерева, размышления о спокойствии и зимней рыбалке, троллейбусные стрелки и не только.

Министерство транспорта США пересмотрело стандарты оценки эффективности: теперь потоки будут оцениваться по людям, а не по транспортным средствам. Это должно повлиять на изменение всей транспортной политики: "обоснованность" строительства хайвеев теперь будет куда сложнее: http://usa.streetsblog.org/2017/01/12/transportation-agencies-will-finally-measure-movement-of-people-not-just-cars/

Крутые рисунки лондонского метрополитена: http://londonist.com/london/transport/london-cutaways

Как внедрять выделенные полосы: http://monteklever.livejournal.com/244937.html

Не всё так просто, как кажется.

Всё снесём и сделаем хорошо, или как опять уничтожают Нижний Новгород


Здесь будет город-сад, только перед этим мы всё сравняем с землёй, сделаем ровное поле и построим так, как считаем нужно здесь и сейчас для людей-роботов. Знакомая логика? Где-то мы это уже проходили? Ну конечно - большую часть прошлого столетия российские города пытали передовыми, как тогда считали, подходами в градостроительстве. Мешает дом-памятник или иное городское наследие? Вот бульдозер, идите и уничтожайте историю. Лично я не знаю ни одного города, который бы не подвергся стиранию идейно-неправильной застройки, а сейчас все кусают локти, но вернуть ничего не могут.

Как вообще отличить хороший проект от плохого? Для начала, хороший специалист никогда не пойдёт по пути "ломаем, а потом думаем" - ведь задача стоит либо перезапустить территорию для других целей, либо улучшить текущую ситуацию. Для этого необходимо "выйти в поле", выявить проблемы и источники изолированности пространства, если такие есть, а также обдумать конкретные детальные шаги по решению задач. При этом важно сохранить текущую связь и историю места, обеспечив преемственность и уникальность. Казалось бы, это не так уж и сложно, именно по пути деликатного вмешательства делают проекты по всему миру.

Это понимаем мы с вами, это понимают специалисты, но это недосягаемый уровень для нижегородских чиновников, которые под эгидой Чемпионата 2018 года решили уничтожить свою айдентику и промышленное наследие. Далее: http://gre4ark.livejournal.com/409199.html

Москомархитектура и строительный комплекс города представляют: как выглядит идиотизм

Подробнее: http://gre4ark.livejournal.com/409371.html

В течение года Амстердам откажется от оплаты наличными в общественном транспорте. Прощайте бабушки в будках.

http://www.dutchnews.nl/news/archives/2017/01/100129-2/?utm_campaign=shareaholic&utm_medium=facebook&utm_source=socialnetwork

Устроим свои дебаты! С ЦОДДом и велосипедами!

Вы тут всё про Навальнят и Тёму, а в сети назревает схватка между Александром Евсиным, зам.главы ЦОДДа (в сети известен как eugenyshultz), и Владимиром Кумовым, куратором проекта Let's bike it! (организовывают велосипедные мероприятия в Москве).

Предыстория такая: Евсен глубоко убеждён, что ездить на велосипеде в городе нельзя, а за парад в -30 надо всех сослать в Сибирь (образно), в то же время кататься на лыжах и сноубордах можно - об этом он сам пишет. Кроме того, нельзя забывать, что господин Евсин работает в транспортном комплексе, поэтому отправляет велосипедистов, решивших проехать по городу, в Парк Горького, чтобы избежать коллапса и не напрягать службы города. Затем было такое:

"Естественно, малолетний урбанист назло поедет в самую холодную, самую дождливую погоду и будет потом с нескрываемой гордостью и презрением к остальным говорить, что кататься МОЖНО, и он КАТАЛСЯ, и ему ПОНРАВИЛОСЬ.

Теперь вообще о формате велопарада. Конечно же, сам формат является вредным для той базовой цели, которая заявлена организаторами. Цель напомню, доказать, что велосипед – круглогодичное массовое транспортное средство в Москве! Это абсурдное, противоречащее реальности заявление. И сегодня, и в обозримом будущем велосипед в Москве массово применяется только в качестве спортивного и культурного досуёга."

И под конец немного теории заговора и приглашение к беседе. Далее: http://gre4ark.livejournal.com/409627.html

Что происходит, когда города обрастают одноэтажными пригородами? Расстояния растут, а качество пешеходной и велосипедной инфраструктуры падает, общественный транспорт становится неэффективным из-за низкой плотности - в магазин и любую другую точку приходится ехать на машине, безальтернативно. Со школами чуть проще - есть специальные автобусы, но сбор и развозка детей с окрестностей, диаметром 24 км (именно такой круг обслуживает школа из видео, ссылка ниже), занимает, мягко говоря, много времени.

Обычно у американских школ одна зона высадки перед входом, но часто из-за этого образовываются пробки - желающих завезти детей слишком много, а эффективность машины в условиях ограниченного пространства, как мы знаем, слишком маленькая. У этой школы департамент транспорта Северной Каролины решил пойти на эксперимент, сделав два фронта посадки/высадки. Дополнительно было нанято 5 сотрудников, которые контролируют безопасность. Но как-то не спасло. Явно нужна эстакада.

Видео и решение проблемы: http://gre4ark.livejournal.com/409881.html

Создатели первых микрорайонов думали, что будет вот так

Сайт, созданный New York City Department of Parks & Recreation — это не только карта, отмечающая свыше 680 000 деревьев, включая такие показатели как латинское наименование, идентификационный номер и диаметр ствола. Но, пожалуй, самое важное — это то, что можно узнать, сколько каждое дерево сэкономило энергии, собрало дождевой воды, избавило от выхлопных газов и диоксида углерода и всем этим эффектам дана экономическую оценка. Так, например, для Нью-Йорка, годовая ценность наличия такого парка деревьев составляет $111 170 681.

https://tree-map.nycgovparks.org/

Круговорот жизни районов


Есть такая штука, называется джентрификация, от английского gentrification. Если чуть более по-русски, то городская рециркуляция. Сей термин описывает процесс превращения трущоб или просто второсортных районов города в полнокровную местность, наполненную городской жизнью.

Причины упадка района или местности могут быть совершенно разными, начиная от ликвидации крупного производства при заводском районе города и заканчивая простым пренебрежением принципами правильной застройки города.

Термин "джентрификация", согласно википедии, был введен в 1964 году Рутом Глассом в работе «Лондон: Аспекты изменения» («London: Aspects of Change»), где описывается процесс вытеснения рабочего класса из отдельных районов Лондона средним классом. В настоящее время термин чаще всего применяется к американским городам (по крайней мере, мне упоминание попадаются исключительно с увязкой к Штатам) и районам, трудно пережившем уход промышленности. Хотя не так давно термин описывал также процесс вытеснения одних горожан другими на расовой почве. Но это история, а нас интересуют механизмы преобразования.


Инструментов для перезапуска территории, наполнения её жизнью, очень много. Более того, универсального рецепта не существует. На западе толчком для преобразований чаще всего служит цена недвижимости - в плохих районах она ниже, чем в хороших, поэтому, если в районе нет крупных препятствий, со временем люди сами переедут туда ради экономии, а за людьми подтянется и бизнес. В Нью-Йорке, к примеру, именно так и обживаются районы вокруг ядра. Затем дешёвый район начинает дорожать - спрос то растёт, после какой-то черты хипстеры, творческие люди и все другие, кто не желает переплачивать, ищут новый район. Такой вот кочевой образ жизни, но зато экономия и круговорот жизни городских районов. Что самое интересное, аналогично, только наоборот, может произойти с текущим центром активности и полнокровным районом - люди и бизнес начнут сбегать от дороговизны в более дешёвые районы. Далее: http://gre4ark.livejournal.com/410199.html