Как «Тесла» ж/д-колею покупала
В последнее время много говорят о том, что «Тесла» купила для своего завода «Гигафэктори» под Берлином (коммуна Грюнхайде) железнодорожную ветку. Вроде, всё славно, но есть и нюансы.
Когда «Тесла» под фабрику приобрела 300 гектаров у федеральной земли Бранденбург, в компании думали, что теперь на участке им принадлежит всё. Но они не учли, что железнодорожная колея, отходящая на юг от магистральной ж/д-ветки, не входит в сделку, хотя изначально «Тесла» думала, что входит. На самом деле колея принадлежит не Бранденбургу, и даже не Deutsche Bahn (DB), а частной транспортной компании Deutsche Regionaleisenbahn (DRE). Компания эта, по собственным данным, владеет второй по величине нефедеральной ж/д-сетью в стране, в том числе трёхкилометровой колеёй, которая отходит от упомянутой ветки — по ней проходит важный для Берлина и окрестностей маршрут RE1. Обо всём этом американцы узнали только после завершения сделки с Бранденбургом — при её регистрации и внесении новых данных в списки и реестры. «И тогда они сошли с ума», - мудро усмехается в усы Герхард Курт, глава DRE.
В итоге «Тесла», конечно, смогла купить и ж/д-ветку. Но возникла новая проблема: то, что рельсы и шпалы теперь принадлежат «Тесле», ещё не даёт ей право что-то там делать. Как следует из Общего закона о железных дорогах (Allgemeines Eisenbahngesetz), именно DRE обладает всеми необходимыми разрешениями и даже обязанностью управлять участком железной дороги . А «Тесла», хоть и собственник всего, — не может.
Скандал! Для Илона Маска перспектива ж/д-сообщения с заводом была одним из важнейших аргументов, которые склонили его к выбору Грюнхайде как места для «Гигафэктори», в дополнение к близости автобана и аэропорта (до BER — 20 минут). Но, безусловно, вопрос интеграции ж/д-участка тоже можно решить — ни DB, ни DRE не собирались отказывать «Тесле». Другой вопрос, сколько это продлится, сколько формальностей придётся уладить и на какие затраты пойти.
Но главное — хотя в последние два года стройматериалы для завода перевозились по той самой ж/д-ветке (там как раз существует грузовой центр Фрайенбринк), всё равно не факт, что колею получится использовать для перевозок готовых автомобилей, на что изначально рассчитывала «Тесла». Для перевозок автомобилей компании, возможно, придётся строить пути с нуля — и совсем в другой стороне «Тесла»-территории (об этом пишет rbb, но аргументов не приводит). Однако существующие пути и станцию можно использовать для доставки на работу сотрудников — от станции S-Bahn «Эркнер» (конечная линии S3) прямиком ко входу в «Гигафэктори». Суммарно планируется занять на производстве около 14 000 человек, многие, а то и большинство, будут жить в Берлине, и подобный маршрут очень упростит им жизнь. Уже сейчас строители, инженеры и IT-специалисты на поездах RE1 толпами ездят до станции Фангшлёйзе (это самый обычный пригородный полустанок), а потом пересаживаются в автобусы до завода — ехать всего 4 км, но пересадка выглядит настолько несоответствующе амбициям «Теслы», что компания решила доставлять сотрудников на автобусах прямо от «Эркнера», минуя RE1.
Другой вариант, который упомянули власти Грюнхайде, — построить новую станцию на маршруте RE1, гораздо ближе к главному входу в «Гигафэктори», назвать её также Фангшлёйзе, старую станцию закрыть, а существующий переход через пути заменить подземным или эстакадой. Какой вариант будет выбран для перевозок людей, станет ясно в ближайшее время. Логичнее выглядит второй — в этом случае весьма вероятно, что какие-то расходы, а то и все, возьмут на себя власти (земельные или районные), что «Теслу», конечно, устроит. Но куда больше её устроит отсутствие необходимости получать бумаги на строительство новой станции, что неизбежно в случае адаптации под свои нужды купленной ветки. Но тогда неясно, а как её использовать и зачем было покупать? Много вопросов.
В Германии главное иметь не деньги на строительство чего-либо, а право/разрешение на это — деньги найти можно, а разрешение купить никак нельзя. Даже — удивление! — Илону Маску.
