Вот так вот...

Разделы сайта хорошо показывают, насколько беззубая и беспомощная у нас борьба за безопасность. Всё сводится к полезным советам по выживанию в опасных условиях, которые, конечно, не дают никакой гарантии, и не всегда вообще в них есть смысл. Борцы за безопасность аппелируют к сознательности водителей и безошибочности действий пешеходов, но такая стратегия имеет очень ограниченное действие, потому что люди ошибаютя не от злого умысла, и даже опытный водитель может допустить роковые ошибки в сложных условиях, что уж говорить о пешеходах. А на тех, кто нарушает умышленно, эти советы не подействуют. О том чтобы повышать безопасность объективно, нет и речи.

#велосипедизация #велоинфраструктура

Первая лекция!

За последние 10 лет в Петербурге построили около 100 километров велодорожек и велополос. Но, кажется, многие чиновники и сами горожане всё ещё не понимают, какое место в транспортной системе города должен занять велосипед.

Например, только на прошлой неделе стало известно, что глава «Сенного округа» предлагает стереть велополосы на набережной Фонтанки ради парковки. Это предложение нашло как сторонников, так противников. Наша лекция для всех, кто хочет разобраться зачем городу велосипедное движение и возможно ли оно у нас.

Дарья Табачникова — руководитель проектов городского развития, инициатор создания велосипедной инфраструктуры в Петербурге, сооснователь общественного движения «Велосипедизация Санкт-Петербурга» — расскажет как всё начиналось, чем продолжилось и почему не должно заканчиваться.

Лекция бесплатная, но нужно зарегистрироваться: https://city4people.timepad.ru/event/1242199/

https://www.instagram.com/p/B7sic_WHVyA/?igshid=1qoe0f5qec4jq #электротранспорт

В Хельсинки, как и в Осло, в 2019 г. не погиб ни один пешеход. Интересно, что эти города расположены в схожих с Петербургом климатических условиях

Примечательно, что до этого в последний раз пешеходы не гибли на дорогах города аж в 1908 году.

https://www.helsinkitimes.fi/finland/finland-news/domestic/17253-no-pedestrians-died-in-traffic-accidents-in-helsinki-in-2019-writes-helsingin-sanomat.html
#безопасность

Всего за этот год погибло три человека, двое из которых - мотоциклисты и один - велосипедист. Да, транспортная инфраструктура Хельсинки всё ещё не идеальна, и есть над чем работать в части велосипедного транспорта. Опасность мотоцикла - это глобальная проблема, которая пока что во всём мире решается недостаточно хорошо.

Отмечается, что хорошие результаты главным образом достигнуты за счёт снижения скоростного режима (30 км/ч на местных улицах, 40 км/ч на главных улицах в центре города, и 50 км/ч на главных улицах периферийных районов). При этом в городе в последние годы было установлено много новых камер для фиксации нарушений (напомню, в Финляндии наказания за превышение скорости весьма суровые и применяются при превышении от 3 км/ч). Также в числе факторов названо качественное обустройство дорог, повышенное внимание к безопасности пешеходных переходов и улучшение работы экстренных служб.

Как повлияло создание велосипедных полос на организацию движения в целом? Водители получили две полноценные полосы движения вместо полутора, где двигаться в два ряда было опасно и не соответствовало ПДД. С учётом того что велосипедная полоса - это тоже полоса движения, количество полос увеличилось с одной до трёх. Вдобавок, полоса вдоль припаркованных автомобилей имеет пониженную пропускную способность. С велополосой пропускная способность повысилась. #велоинфраструктура

В Швеции, подарившей миру концепцию Vision Zero, на волне успехов в повышении безопасности движения, значительно сократили полицейский контроль и передали его на муниципальный уровень. Считалось, что водители уже отучились вести себя опасно, и жёсткий контроль уже не требуется. Но в 2018 году обнаружилось, что это привело к печальным последствиям. Стабильно снижавшиеся показатели аварийности вдруг начали расти.

Это говорит о том, что любые мероприятия по повышению безопасности движения имеют ограниченный эффект, который, к тому же, может со временем сокращаться, если полиция должным образом не контролирует ситуацию. Противоположный пример Финляндии, где вместе с инфраструктурными мерами увеличивают количество камер и ужесточают штрафы, показывает, что работа полиции всё ещё важна, даже если дороги сделаны правильно.

Но, стоит отметить, что для эффективной работы полиции важно, чтобы организация движения была понятна водителям, и понималась ими однозначно, не допуская никаких допущений, трактовок и обходов. Иначе, штрафы воспринимаются как поборы, а вынужденное соблюдение правил - как слабость и неумение противостоять враждебному государству. Такого допускать нельзя. Усиленный полицейский контроль без качественной, понятной всем организации движения - это ещё хуже.
#безопасность #транспортная_политика #ОДД

#транспортная_политика #устойчивое_развитие

Париж после переизбрания мэра взял курс на запрет частных автомобилей в центре города и развитие велоинфраструктуры. Победившая на выборах мэр столицы Франции Анн Идальго заявляет о намерениях сделать центр города стопроцентно велосипедно-пешеходным, продолжая политику деавтомабилизации, которая была ее главным политическим брендом во время предыдущего срока на посту градоначальника. В прочем, на фоне других крупнейших городов Европы, такие меры не выглядят сильно радикальными - относительно недавно Мадрид также закрыл центр города для машин, аналогичные решения применяются и в других европейских столицах.
"Если сузить улицы для автомобилей, то город встанет" - часто можно услышать от скептиков. Практика показывает беспочвенность таких опасений - после принятия мер по деавтомобилизации подавляющее большинство автомобилистов без ущерба пересаживаются на общественный транспорт и велосипеды. В результате от ограничения пользования автомобилем выигрывают практически все
https://www.citylab.com/transportation/2020/01/paris-municipal-election-anne-hidalgo-green-proposal-housing/604975/

#переходы #ОДД

Не по ГОСТу

У нас мало пешеходных переходов и сейчас я это наглядно покажу. А для простоты и наглядности исследования мы обратимся к ГОСТу!

Есть норма, согласно которой пешеходные переходы в границах населённых пунктов располагают через 200–300 м. При таком расположении максимальный крюк составляет как раз около 300 метров. Я бы сказал, что это верхний предел допустимого — лишние 5 минут ходьбы там, где можно было бы пройти всего пару десятков метров.

Но давайте посмотрим на примере западной половины острова Декабристов, соответствует ли сегодня частота переходов хотя бы ГОСТу (спойлер: нет); и как выглядели бы те же улицы, если бы мы привели их в нормативный вид.

Очередное варварство в петербургском метро 😡 #метро

на Пролетарской заменили освещение эскалатора, как обычно ТС-1 причем не только на самом эскалаторе но и в промежуточном зале

было так

Дал интервью для ВелоПитера по поводу сегодняшней встречи в ГЦУП, где обсуждалась идея убрать велополосу на Фонтанке и вернуть парковку. Дискуссия была инициирована группой местных жителей и представляющей их главой МО Сенной округ Натальей Владимировной Астаховой.

1. Оцените итоги совещания. Оправдались ли ожидания? Удалось ли донести позицию?

По итогам совещания можно сказать что тактическая цель достигнута. Все обменялись мнениями, в итоге было принято решение велосипедные полосы не трогать. В принципе, сам ход совещания и его итоги для меня были ожидаемы. Но меня смущает то, что совещание прошло неконструктивно. Оно было анонсировано как рабочая группа, но никакой работы не велось, практически отсутствовала модерация. Большая часть аудитории проявила сдержанность, и это помогло избежать балагана, но организация дискуссии была очень слабой. Стратегическая задача улучшить отношение к развитию велоинфраструктуры и вовлечь жителей в диалог, на мой взгляд, была провалена.

2. Насколько были грамотны в вопросе оппоненты, или их аргументы скорее эмоциональны и шаблонны? Какие моменты в аргументации наиболее слабы, а какие действительно серьезны для полосы?

Да, со стороны противников велополосы было много эмоций, хотя были и некоторые попытки привести аргументы (исследование интенсивности, опрос жителей). Наталия Владимировна Астахова инициировала это собрание по просьбе группы недовольных жителей и представляла их мнение, при этом, в начале апеллировала к науке, хотя описанные ей исследования всё же нельзя назвать научными. К сожалению, в процессе дискуссии возобладали эмоции, Наталия Владимировна бурно комментировала выступления других ораторов. Чёткой причины, по которой нужно убирать велополосу, названо так и не было, как и не были озвучены проблемы, которые таким образом предлагается решить. Всё свелось к тому, что велополоса якобы "не нужна, по ней никто не ездит", и в этом, дескать, вся беда. Представителем турбизнеса была озвучена проблема с высадкой туристов из туристических автобусов, и тут уже все согласились, что это действительно то, что требует проработки.

Со стороны "защитников" велополосы были перечислены разные аргументы: о том, что первоначальное решение принималось жителями, участвовавшими в проекте Твой Бюджет, о том, что многие жители поддерживают создание велоинфраструктуры, что создание велосипедной полосы вместе с запретом парковки по одной стороне улучшило условия движения для всего транспорта, о том, что ездить по полосе всё же безопаснее, чем без неё, о том, что проблема нехватки парковочных мест центре города решается только с помощью её администрирования на платной основе.

Был достигнут определённый консенсус в плане того, что велополосы в данный момент недостаточно безопасны и требуют усовершенствования. В общем, были точки соприкосновения, но всё же, при этом, все остались при своём. Позиция "защитников" мне показалась довольно напористой и даже в какой-то момент немного агрессивной. В конце представители КРТИ резюмировали, что велоинфраструктура создается согласно утверждённым стратегическим документам, и это решение пересмотру не подлежит. Была зафиксирована необходимость проведения исследований, но каких именно, и с какой целью - не было уточнено.

Если честно, мне немного обидно, что не удалось построить более конструктивный диалог и совместно выработать какие-то решения (ведь точки соприкосновения были). По сути, претензии, озвученные Астаховой, были просто жёстко задавлены и отклонены.

3. Оцените угрозу для полосы в ближайшей перспективе.

Будет ли Астахова с единомышленниками продолжать бороться или остановится на этом - не знаю, но подозреваю, что эти люди остались недовольны данной встречей и могут попытаться снова поднять этот вопрос. Пикантность ситуации добавляет то, что Наталия Владимировна является предствителем партии Единая Россия, а ярые сторонники развития велоинфраструктуры в основном представляют оппозиционные партии...

Политическая ситуация в транспортном блоке Петербурга сейчас довольно шаткая, и решения могут меняться внезапно вместе со сменой руководителей. Но пока, на сегодняшний день, позиция города всё же довольно чёткая: велосипедный транспорт будет развиваться, велоинфраструктура демонтироваться не будет. Вопрос лишь в том, как сделать её качественной и избежать конфликтов интересов. С этим ещё предстоит большая работа.

#велоинфраструктура #активизм #транспортная_политика