Лонгрид выходного дня
Олег Сапожников
ФРАХТОВАЯ ПРЕМИЯ, НАВИГАЦИОННЫЙ АКТ И «СЕВЕРНЫЙ ПОТОК»…
Русская экономика с 862 г., т.е. с самого основания государства, была экспортно-ориентированной. На внешнем рынке Россия продавала товаров и услуг больше, чем потребляла сама.
Не только экономическое, но и политическое выживание зависели от способности государства поддерживать позитивный торговый, а в идеале и платёжный, баланс. Периоды, когда страна сталкивалась с отрицательным платёжным балансом, отличались экономическими кризисами, дезорганизацией финансовой системы, дефицитом бюджета и, как следствие, неспособностью государства покрывать свои расходы на поддержание безопасности и политической стабильности.
Например, события Смуты к.16 - н.17 вв. своей фундаментальной основой имели потерю Балтийского экспорта. А неуверенное восстановление в 17 в. при первых Романовых было связано с развитием Архангельска - единственного русского морского порта, бывшего вплоть до Петра I главным экспортным окном в мировую торговлю.
С прочным выходом к Балтике при Петре I, а затем и на берега Чёрного моря при Екатерине II, русская внешняя торговля, а значит, и экономическое выживание, были обеспечены.
При подсчётах стоимости русского экспорта исследователи почти всегда сталкиваются с несовпадением цифр, сообщаемых российскими и заграничными таможнями. Часто это объясняют несовершенством учёта. Несомнено, учёт на русских и заграничных таможнях был несовершенен, но главная причина кроется в другом - разница в цене товара определялась стоимостью его транспортировки, т.е. ценой фрахта. Поэтому вполне естественно, что груз, отправляемый из Петербурга или Одессы по одной цене, в Лондоне стоил на 10-25% дороже. И чем «дешевле» был груз, тем «дороже» обходилась его транспортировка (а русский экспорт в большинстве своём был дешёвым - сырьё и полуфабрикаты).
Проблема, которую так и не сумело решить Российская империя, заключалась в том, что эту «фрахтовую премию» получала не Россия, а иностранные перевозчики. В 1912 году, например, 90% всего вывоза из русских портов и более 90% ввоза осуществлялись на иностранных судах. С учётом того, что в статистику вывоза и ввоза включались и каботажные (между российскими портами) перевозки, на которые русским судам принадлежала исключительная монополия, вряд ли будет преувеличением считать, что почти вся российская морская торговля осуществлялась иностранными судами.
Главным получателем русской «фрахтовой премии» была Британия. Ещё в 1651 г. Британия приняла Навигационный Акт, предусматривавший монополию английских судов на грузоперевозки из Америки, Азии, Африки, России, запрет на перевозку в Англию на всех иностранных судах целого ряда товаров (лён, хлеб, лес, поташ, сахар и др), запрет на транзитные перевозки в Англию для всех иностранных судов и др.
Всё это обеспечило Британии бурное развитие флота (не только торгового, но и военного) и фактически приносило Англии ~10-20% оборота ВСЕЙ мировой торговли. Навигационный Акт (вернее, его выгоды для торговли, судоходства и судостроения, в конечном итоге - для всей английской промышленности) стал источником ускоренного обогащения страны как за счёт гигантской «фрахтовой премии», так и за счёт формирования колониальной Британской Империи , поддерживаемой морской мощью, в основе которой лежал тот же Навигационный Акт, действоваший до 1854 г.
Если Российская империя не смогла сохранить за собой свою «фрахтовую премию», то во времена СССР ситуация серьёзно улучшилась. На пике (в 70-е гг.) советский торговый флот обеспечивал 65-70% внешнеторгового оборота. Но следует учесть, что и тогда судостроение СССР не обеспечивало производство неоходимого тоннажа для торгового флота, и значительная часть заказов на постройку отдавалась за рубеж - в страны СЭВ, Италию, Финляндию (судостроение которой и было создано на советских заказах) и др. Тем не менее, в 70-е гг. советский торговый флот ежегодно приносил в казну 2,5 млрд. долларов.
Нынешняя ситуация с торговым флотом более чем плачевная. По состоянию на 2014 г.