И еще про психологию пользователей, а так же про ковид и ДТП (не зря Александр Евсин освещает обе темы).

В Барнауле протестующие против масок смогли остановить трамвайное движение - https://www.bankfax.ru/news/138980
Умиляет не то, что полицию ждали два часа, чтобы решить проблему - хотя там езды с мигалкой через весь город минут на 15, а значит приоритет остановки трамвайного движения был явно низкий. А то, что:

1. Транспорт крайне уязвим там, где мы не ждем и пандемия крутой кейс проверить это. Жаль что блокировать работу входов московского метро из-за требований носить перчатки пока не получилось. Остановить весь транспорт в городе оказыается можно просто войдя 10 человекам в 10 трамваев без маски.

2. Государство хитрит все больше - перекладывая все больше отвественности все ниже. Крайними стали кондукторы и водители, на которых повесили новые требования под угрозой наказания. И заставили отдуваться за других. Так же в Москве делали с таксистами - их заставляли проверять пропуска под угрозой увольнения - хотя это не их задача. То же самое происходит во всех сферах - учителя должны следить за здоровьем учеников вместо государства, за их политическими взглядами и многим другим. Врач в поликлинике за содержание детей и так далее и тому подобное. Государство навязывает правила и подставляет под гнев и травлю не себя и своих людей, а работников и работодателей. Это подло.

3. Люди готовы умирать! И это важный тезис, с которым мы пока не знаем что делать. Будь то ковид, СПИД или ДТП. Смерть человека безценна, но на самом деле вполне измерима в масштабах экономики и защищается именно по этому - дешевле человека спасать, чем хоронить. Гуманность тут не причем.
В общество в целом готово жертвовать своими членами, ради той или иной цели (удобства). Смерти в ДТП многие считают некой "платой" за возможность ездить на автомобилях. Смертность от ковида на каком-то уровне вполне "оправдана" ради экономики или чтобы не менять свои привычки. Многие готовы смиритсья что часть людей погибнет, но другая сможет жить намного лучше и проще. Не это ли идеал самопожертвования?

Я не буду говорить плохо это или хорошо. Спекулировать на смерти так себе занятие. Я лишь хочу подсветить, что так работает мнение и устаовки у части (и большой части) общества и это надо учитывать.

Московский метрополитен спокойно торгует данными, но когда просишь выложить их на сайте бесплатно - объявляют тебя террористом. Удобно.
Так что пока насладитесь картой направления улиц москвы по сторонам света (как же нам повезло что ОСМ делают в берлине, а не в москве)

Новые поезда в Московском метро очень крутые - просто космос. Дизайн в целом и первое впечатление - лучшие что я видел в мире.

Ниже пример, как еще могут выглядеть трамваи, вагоны незагруженных линий или городской электрички. https://www.mecanoo.nl/Projects/project/268/RET-Metro-Interior?t=13

Тенденции для таких перевозок показывают смещения фокуса от чисто самой перевозки, в сторону работы, общения, отдыха и креатива. Как и вагоны пригородных поездов представленных ранее, новый подход к транспорту подразуемевает очень гибкую компоновку и напоминает скорее коворгинг, кафе или библиотеку. Если бы не поручни, вы бы и не заметили разницу.

Транспорт теперь не просто доставка вас из пункта А в пункт Б даже в очень комфортных условиях, теперь это полноценная часть вашей ежедневной активности и она должа быть помошником в этом. Ехать на встречу и поработать за столом с ноутбуком, обсудить за кофе с другом поездку или развлечь ребенка. Такой вот новый подход.

Любопытные комментарии собрал пост выше в фейсбуке (https://www.facebook.com/alexradchenko/posts/10221812905885493) - общий смысл: такие вагоны и уровень комфорта не для нас, это не для мегополисов, не для городов и только в небольших деревнях и так далее.

У меня есть несколько аргументов, которые возможно будут полезны.

1. Самое очевидное - не важен размер города, важно какой пассажиропоток мы хотим перевести и с каким комфортом. Действительно такой вагон перевезет чуть меньше, чем забитый в час пик вагон метро. И это правильно. Подвижной состав и тип транспорта подбирается по пасспоток. В таком трамвае комфортно разместятся допустим 50 человек - значит и использовать его будут там где надо перевести 50 человек, а не 500 или 5.

2. Многие обратили внимание что мол Роттердам не такой большой город. Это очень частая ошибка сравнивать Москву (или любой другой город России) только с равными ему по площади или населению городами. Ошибка по двум причинам: во-первых Роттердам лишь часть большой агломерации Рандстада, население которой составляет около 7 млн человек - очень близко к Москве; во-вторых не важен размер города - важен район и участок где мы используем этот транспорт. См пункт выше.

3. Ну и самое важное. Мы привыкли считать что подвижной состав должен быть обязательно забит в мясо. Если в трамвай не влезло 5 человек на один метр (максимальные по нормативу), то он якобы идет недозагруженный. Самое страшное что даже при таком подсчете множество маршрутов работает с перегрузкой.
Тем не менее норма это не более 80% заполненных сидячих мест!!! Это есть планка загрузки трамвая или автобуса. И именно на такие пасспотоки едет расчет в Европе.

Мы привыкли ездить в переполенных автобусах или вагонах метро -  но это не норма!

4. Про деньги. Мы все знаем что общественный транспорт в России недофинансирован. Но мы даже не понимаем на сколько. Нормальный и качественный трамвай для города миллионника стоит дорого, а сейчас средний российский город тратит пару млрд рублей. Это примерно 5% от сумм в западноевропейских городах. Регион Роттердама - 30 млрд рублей/год из них только треть покрывается билетными доходами https://www.watdoetdegemeente.rotterdam.nl/begroting2020/programmas/verkeer-en-vervoer/openbaar-vervoer/, Москва - 540 млрд рублей, Хабаровск - 120 млн, Прага - 90 млрд рублей https://www.praha.eu/file/3143029/Schvaleny_rozpocet_hl.m._Prahy_na_r._2020__1_.pdf)

Увидел в Фейсбуке жаркое обсуждение нового большого проекта по развитию набережных, теперь в Строгино, полез читать на сайт и потом даже пообщался с организаторами.

Вводная:
Речь идет про парк «Москворецкий» в Строгино, на который сейчас проходит открытый международный архитектурный конкурс на развитие набережной на этой территории. Парк там огромный – почти 10 парков «Зарядье». Сам конкурс как и все сейчас проходит онлайн и начался только 2 октября, в нем захотело участвовать 96 компаний из 11 стран! Только из Нидерландов пришло 7 заявок. В финал вышли три участника, два из которых, в основном, представляют Россию (у финалистов сборные команды – консорциумы) – «Ситимейкерс» и «Оркестра дизайн», а один – с немецкими архитекторами TSPA+WOWHAUS. Кто из них победит – станет известно в начале декабря, когда подведут итоги второго тура.

Основная сложность и ключевая проблема с которой столкнулись и организаторы и участники - статус ООПТ для этой территории. С одной стороны это накладывает кучу ограничений на строительство и проектирование, с другой будет огромное давление местных жителей, которые понятно бояться что все застроят высотками и бизнес-центрами.

Отсюда и особенность конкурса - упор на работу с жителями и соц сетями (выход на блогеров тоже часть конкурса видимо) Решением стало тесное онлайн взаимодействие: эксперты и члены жюри уже провели несколько вебинаров, в том числе и обсуждение с активистами, с которыми организаторы даже проводили экскурсию на территории парка.

Другая из проблем этого парка – это берегоукрепление, с которым в Строгино не все так просто (берега ползут, и с этим по сути никто ничего не делает) и в целом экологические вопросы. Это было решено упором на экологичность благоустройства. На эту тему организаторы конкурса тоже провели даже целую экспертную дискуссию, где обсуждали темы сохранения окружающей среды и работы с природными территориями и вписывания их в местный ландшафт. Если интересно – велкам смотреть вебинар с экспертами на самом сайте moskvarekastrogino.ru.

Главное, что говорят: все поступившие заявки и то, как их должны оценивать – само собой соблюдение природоохранного законодательства, личный осмотр парка архитекторами и обязательное привлечение ими к работе над новыми проектами  экологов и биологов. Основное и главное, о чем вообще стоит знать по итогам, что никакого моста в парке из-за статуса территории не будет, на эту тему очень переживали строгинцы, которые мост не хотят и жители Тушино, которые мост хотели. Ну и в целом по заверениям организаторов капстроительства и повреждений природной территории (а это ООПТ) в процессе конкурса не будет, только

В общем, судя по всему под давлением общественности проект будет суперский и статус территории учтут и мнение жителей послушали и даже рассказали как с этим все работают. Ну и главное может быть все таки получится крутой непрерывный маршрут прям вдаль всей реки.

Есть куча хороших новостей от дептранса Москвы про которые надо написать - они крутые (и новости и ДТ):

1. Вернули переход на Верхней Сыромятнической. Я потом отдельно напишу историю, как именно с этого перехода вообще началось движение за пешеходные переходы. Скажу лишь спасибо! И дептрансу, в котором разум восторжествовал, активистам кто боролся и помогал - их десятки и всем всем кто соучаствовал.  Например, проект Карта ДТП появился благодаря этому переходу, этот канал появился благодаря этому переходу и так далее. Вот ссылка на сбор денег в тот момент - https://planeta.ru/campaigns/80906

2. С сегодняшнего если не путаю дня стартовал экперимент по снижению стоимости метро при проходе вне часа пик! Это очень знаковый проект. По многим причинам, но главные - впервые так явно используется механизм снижения цены для повышения привлекательности транспорта. Город понял что на транспорте надо не зарабатывать, а это лишь способ регулирования. Кроме того на этом проекте была очень хорошая коммуникация с блогерами и экспертами. Им не только рассказали как все будет работать, но и выслушали и что-то даже внедрили. Могу путать но Латыпов очень круто сработал по этому проекту - https://transport.mos.ru/mostrans/all_news/104117

3. Все выделенки стали работать и по выходным - тоже очень правильный шаг! Тут отмечу что негативо это не вызвало вообще и люди в Москве поддерживают и борются за выделенки. Никакой глобальной кампании что водителей ущемили нет и уже не может быть. Точку невозврата уверен мы прошли. Следующий шаг и массовое развитие. Например, запуск электробуса вместо монорельса без организации выделенки по ул комдива Орлова будет провалом.

4. Прокат продлили! Уже на месяц и возможно продлят дальше. Тоже прекрасный показатель сдвига парадигмы сезонности и других штампов. В иделе прокат все таки перейдет на круглогодичную работу. Я лишь дам ссылку на нашу (другой не публикуется) статистику по использованию проката: https://kepler.gl/demo/map/carto?mapId=eb4857fb-9ac3-368c-ed29-44180cdaebca&owner=alexradchenko&privateMap=false - вообще в канале мы делали много графиков - можно найти поиском.  

5. Открыли (восстановили) прямой проход под Казанским вокзалом и это первый, но важный шаг по превращению вокзалов в современное проницаемое пространство и их вклчение в городскую среду. Например, сейчас строится сковозной проход под Курским вокзалом с новыми выходами в сторону АРМЫ. Про другие утерянные входы и выходы вокзалов Москвы мы писали тут: https://alexradchenko.medium.com/утраченные-вокзалы-москвы-a178b562439a - особенно было бы круто сделать что-то с Павелецким теперь.

Сегодня поговорим про ИТ системы в транспорте.

В рамках проекта https://mostransport.info/constructor я пообщался с экспертами, специалистами, представителями из десятков российских городов размером от Петербурга до Рязани. И был в шоке от того, что в 90% случаев города (администрации, профильные департаменты или перевозчики) не имеют работающих ИТ-систем общественного транспорта.

Это может выражаться по разному: нет координат остановок, нет треков маршрутов, оборудование ГЛОНАСС не работает, нет системы учета пассажиропотоков и тп. По степени зрелости ИТ-ландшафта большинство городов набирают от силы 2-3 балла из 10. Это провал.

Отсюда несколько структурных последствий и все предельно критичны работы отрасли:

1. Никто не знает что у них происходит! А значит работа по брутто-контрактам, за которую мы все ратуем, просто не возможна. Большинство городов не смогут в нормальном режиме вести сбор и проверку данных для обоснования оплаты работы перевозчиков: нет возможности отслеживать число рейсов и выпуск, нет возможности управлять размещением остановок, нет информации от билетной системы и так далее. Например, в трех городах я услышал жалобы о том, что оборудование ГЛОННАС не работает на 30-40% рейсах - его нет, оно не функционирует, или переставлено с одного автобуса на другой без учета в системе. Это беда, потому что предоставляет перевозчикам большой простор для манипуляции. Будут или приписки - городской бюджет не потянет и новая администрация откажется от контрактов в пользу маршруток, либо будет недовыпуск и неоплата работы - в таком случае качественного сервиса ожидать не приходится.

2. Как и с ковидом, мы ничего не знаем точно про ситуацию с городскими перевозками в стране! Данные не собраны или неверны по большинству показателей. Есть множество примеров, когда ради отчетности в системе создаются фейковые данные. Никакое планирование в такой ситуации невозможно. Даже в Москве, лидере рейтинга зрелости с 9 баллами из 10, мы видели, как МГТ спокойно не выпускает треть рейсов, но путем манипуляции расписанием в БД, спокойно обходит контроль Дептранса, обеспечивая пунктуальность в 80-90%.

3. Эффективность затрат в ИТ на транспорте падает катастрофически. Стоимость ИТ систем всегда была высока и эти траты редко попадали под секвестр. Но - раз не требуется нормальная работы системы или нет кадров работающих с ней полноценно - падает и качество разработки. За последние годы оно упало до критических показателей. Системы не просто плохо обеспечивают функционал из техзадания (например, сложностью интерфейса или качеством и скоростью алгоритмов), но и вообще часто работают лишь на бумаге. С учетом снижения бюджетов отрасль заходит в тупик - платить еще больше за качественный продукт нет возможности, но и оставаться с текущим не реально. Выход мог бы быть в открытом ПО и привлечении внешних инструментов но тут страх - раз, невозможность откатов - два, отсутствие кадров для формирования ТЗ и контроля - три, отсутствие данных - четыре.

Порядка 100 млн рублей выкидывает каждый российский город на нефункционирующие ИТ-системы.

4. Лидерство Москвы. Открыв Москвы в уровне ИТ, кадров и финансов + административный ресурс позволяет ей массово внедрять свои решения в регионы: Велобайк, который станет стандартом для госвелопрокатов; Тройка, которая станет стандартом десятка городов по оплате проезда; системы контроля и оплаты парковки, транспортной работы и тп. Помимо плюсов (у регионов есть шанс резко поднять уровень ИТ) есть несколько минусов - подавление конкуренции, коррупция, еще большая завязка регионов на Москву (в прямом и переносном смысле) и так далее. Московские фирмы, аффилированные с городом становятся ключевым игроком, соревноваться с ними будет сложно.

5. Последний пункт : федерализация. Централизация и укрупнение на транспорте ускорится в том числе из-за проблем с ИТ-системами. Потянуть их в одиночку региональным городам уже невозможно. В итоге весь городской транспорт сначала перейдет с муниципального уровня на уровень субъектов, а затем и федеральный. А вся сфера будет разделена между ВЭБ.РФ, "Москвичами" и концессионерами. Мы уже через пять лет получим олигополию в этой сфере, со всеми ее плюсами и минусами.

Архитектор выехал на море

http://abstreet.org — какой-то безумный рендерер проезжих частей, велополос, перекрёстков, схем движения по полосам, парковок и прочего микромаппинга. Вдобавок он умеет симулировать трафик. Выглядит проектом будущего — и это опенсорс на Rust.

Что-то Алексей тупил и до конца не понимал почему общественный транспорт передается с муниципального уровня на уровень субъекта РФ (как уже сделали в Челябинске и других городах) - оказывается, это почти единственный вариант открыть путь для ГЧП по общественному транспорту.

Хотя именно субъект РФ утверждает цену и список льгот при перевозке, полномочия и обязанности по самим перевозкам (организация и обеспечение) лежат на муниципалитете. То есть именно муниципалитет должен выступать концендентом (тем кто заключает соглашение со стороны государства/города).

Но у муницапалитетов нет денег/желания/возможности/кадров это делать. И тут у него забирают эти полномочия на уровень выше и уже регион (губернатор), а не независимый и бедный муниципалитет организует концессию (заодно имея и полномочия по установке стоимости проезда).

Соотвественно, имено те города, где этот процесс прощел и могут быть основными регионами концессий в ближайшее время.

Челябинск, Мурманск, Псков, Карелия, Тверь, Нижний Новгород, Пермь, Новгородская, Московская и Ленинградская область и другие уже делают это. 🙂 Три города федерального значения имели это право изначально.

https://zen.yandex.ru/media/rosinfra/gchp-dlia-kompleksnogo-razvitiia-transportnyh-sistem-gorodskih-aglomeracii-5f7ee6a6dee66543988a65d4
https://www.kachkin.ru/sfera-regulirovaniya-passazhirskij-transport/

Напомню, один из важных плюсов ГЧП - это единственный легальный способ теперь закупать импортный (=качественный) подвижной состав или инфраструктуру и уйти от монополий внутри страны (например по трамваям/электробусам).

P.S. Ну и отдельно напомню как было: сначало и деньги и полномочия у местной власти, затем деньги у федералов, а полномочия и обязанности у местной власти, теперь и деньги и полномочия у федеральной/региональной власти субъекта.