В Китае построили слишком много человейников и начали сносить лишние. А по такому случаю мы подготовили для вас видеомикс со звуком (18+).

Можно смотреть бесконечно на огонь, воду и как сносят человейники в Китае :)

Enjoy!

Вчера поговорил с водителем тяжелого грузового автомобиля. Поспрашивал про то, как живется и как ездится. В общем дело обстоит примерно так:

1. Штрафы и запреты Ликсутова, а также платные пропуска в город, теперь просто часть стоимости товара. Т.е., если вам надо привезти бетон, то часть цены за доставку - это штрафная мзда.
2. В цене перевозки штрафы и поборы городских властей и к ним причастным уже составляют около 20% и испытывают тенденцию к росту. Это огромная цифра для логистики.
3. Возить грузы без штрафов не получается. Даже если ты ездишь без штрафов полгода, педантично соблюдая весь идиотизм, потом тебе прилетает особо крупный штраф, который перекрывает всю экономию за предыдущее время.

В итоге весь этот банкет оплачивают жители Москвы, а не логистические компании, которые просто посчитали среднюю штрафную нагрузку и тупо заложили её в тариф. Тех водителей - частников, которые это еще не поняли и тариф не скорректировали, мой собеседник назвал "тупыми" и предсказал их скорое разорение.

Таким образом сложилась удивительная картина: все коммерческие организации, которые доставляют грузы жителям московскихъ человейников, по факту являются сборщиками денег для нашего любимого, чей интерес (20%) тупо заложен в цене на услугу. Не нарушать не получается, так как все правила написаны таким причудливым образом, что нарушителями являются все. Поэтому тезис "а ты не нарушай" является самым мерзким лицемерием ever, особенно в логистике.

Прикол в том, что платят в итоге за этот штрафной банкет вообще все люди, так как покупая сахар в магазине, мы оплачиваем рубликом в цене товара этот самый 20% интерес. Даже если сахар покупает убежденный урбанист, веган и член партии, искренне ненавидящий личные авто, то, по иронии судьбы, штрафной налог платит и он тоже.

Вспомнил Пелевина с его уроборосом :) Так и живем.

Я просто обожаю цифры, поэтому являюсь фанатом ежегодного аналитического отчета BP World Energy Stats. В этом году им исполнилось 70 лет, поздравляю авторов!

Но интересен сам отчет, он за уникальный в современной истории 2020-й коронавирусный и локдаунный год. Отчет по производству и потреблению первичной энергии всегда беспристрастно показывает то, что происходит в мире и в регионе по настоящему, без информационной пены. Так вот, в итоге получилось, что падение потребления энергии в мире в результате противокоронавирусных мер, стало (без шуток) крупнейшим в послевоенной истории человечества.

Мировой спрос на энергию упал на 4,5%. Падение огромное по историческим меркам! Это крупнейшее падение спроса на энергию со времен Второй мировой войны. Выбросы же углерода в прошлом году вернулись к уровням, которые последний раз наблюдались в 2011 году.

Спрос на нефтюшку-углеводородицу в 2020 году упал на абсолютно беспрецедентные 9,3%. (-9,1 миллиона баррелей в день). Это падение намного больше, чем любые падения, когда-либо происходившие в истории. На падение спроса на нефть в прошлом году приходится около трех четвертей общего снижения энергопотребления. Это также ключевой фактор, обуславливающий почти рекордное снижение углеродоемкости энергобаланса. На замену нефти пришла возобновляемая энергетика, которая выросла на 10% (+2,89 ЕДж)

Но интереснее всего смотреть не на общие цифры, а на потребление энергии в расчете на человека - ключевой показатель благосостояния людей с небольшими нюансами, связанными с отопительным сезоном. В России это около 200 ГДж/человека, в сопоставимой по климату Канаде - 360 ГДж/человека. В США-2020 - 265 ГДж/человека.

Но важно не потребление в моменте, а динамика. Происходившее в прошлом году лишь обозначило тренд, который вы видите на графике. Обратите внимание, что потребление энергии на человека в Северной Америке начало падать ещё после кризиса 2008 года, а в 2020-м рухнуло на 8,3%. В 2010-м в США приходилось 300 ГДж на человека, а в 2020-м - 265 ГДж. Это признак серьезных структурных проблем в экономике. Сравните с распадом СССР, когда в России в 1989-м году потребление было 250 ГДж/ч, а в 1999 году - 173 Гдж/ч. 30% падение потребления энергии в нашей стране - это цена краха, которую мы с вами заплатили. В США пока падение на 10%, думаю, что в 2021 году будет восстановление.

В Европе абсолютно крупнейшее падение потребления испытали Бельгия (-18,4%) и Греция (-16%). На третьем месте родина нашего любимого чиновника: -14,3%.

Есть одна большая страна, которая растет. Это Китай. В 1990 году в Китае на человека приходилось всего 25 ГДж, это индикатор абсолютно беднейшего состояния людей. Спустя 30 лет в Китае на человека приходится В ЧЕТЫРЕ РАЗА больше энергии - 100 ГДж. И им есть куда расти. В 2020-м коронавирусном Китай вырос по потреблению энергии на 1,7%.

Наша страна упала на 5,6%, это чуть больше, чем мировое падение (-4,5%), но не смертельно. Думаю, что в этом году потребление у нас восстановится.

Поработаю с цифрами дальше, да и вам рекомендую, если любите тоже в этом копаться, посмотреть. События прошлого года абсолютно исторические и требуют беспристрастного анализа. В интересное время живем!

Наконец-то встретил технические параметры «сокращения уровня жизни населения» в рамках нынешней «Зелёной повестки» ради т.н. «Устойчивого развития». Эти расчёты представил доктор технических наук Владимир Тетельмин. Он, как и ныне ответственный за «Зелёную повестку» Анатолий Чубайс, опытный управленец. Но Тетельмин ещё и опытный технарь (в отличие от Чубайса). Он заканчивал Политех, долго работал в нефтянке, был топ-менеджером ЛУКОЙЛа. Депутат ГосДумы в 1993-2000, заместитель председателя Комитета по экологии ГД. Сейчас - профессор кафедры системной экологии экологического факультета РУДН. Но что ещё важно – он с конца 1990-х советник по экологии в СовБезе (среди таких же дедушек, как сам Тетельмин - ему под 80 лет). Т.е. это не праздный взгляд на «Зелёную повестку». Наверняка подобные расчёты циркулируют среди «зелёных» высших управленцев в мире и в России.

В журнале «Народонаселение», №2, 2021 Тетельмин приводит такие данные:
«Известно, что существует предел использования организмом человека собственной энергетической мощности, которая определяется «интенсивностью основного энергообмена» 0,3-0,5 мВт/г. Организм отдельного человека погибает от «тепловой смерти», если развивает подобную интенсивность клеточного метаболизма. Можно предположить, что и для человеческого общества существует некоторый предел использования глобальной первичной энергии, приходящейся на душу населения».

Далее он показывает, сколько энергии должен потреблять человек ради «Устойчивого развития»:
«На протяжении многих столетий душевое потребление промышленной энергии в мире ежегодно прирастало примерно на 30 кВт·ч/год и к 1950 г. увеличилось с необходимых и достаточных 4 МВт·ч/год до 11 МВт·ч/год. На протяжении основного периода своей истории цивилизация жила в режиме скромного душевого энергопотребления, не слишком нагружая биосферу своим присутствием. Если бы в середине XX в. человечество остановилось на этом уровне душевого энергопотребления, не наращивая производство глобальной энергии, то сегодня на Земле проживало бы не более 3,8 млрд. человек.
После 1970 г. прирост удельного энергопотребления увеличился до 100 кВт·ч на человека в год. В 1970-м энергопотребление в среднем по миру было на человека 18 МВт·ч/год.

В 2020 г. значение душевой энергообеспеченности цивилизации приблизилось к 24 МВт·ч/год. Если человечество не сменит парадигму энергетического роста, то к 2050 г. этот показатель достигнет величины 26 МВт·ч/год при численности населения 9,8 млрд. человек. Первыми на фактор перегруженности антропогенной энергией отреагировали биосфера и климатическая система Земли
Каждый 1 кВт·ч антропогенной энергии способствует усилению парникового эффекта в атмосфере и накоплению в климатической системе Земли 16 кВт·ч тепловой энергии».

И Тетельмин говорит, что человечество в среднем должно снизить энергопотребление до уровня «золотого века» человечества в 1950-70 годах – 11-18 МВт·ч/год. Лучше бы 11, но хотя бы 18 МВт·ч/год на человека.
Что это конкретно означает для Первого мира и лично для всех нас в России. Разумеется, ПМ и мы потребляем в разы больше энергии, чем средний мировой показатель. В среднем по ЕС этот показатель в 2020 был 25 МВт·ч/год, в Японии – 46 МВт·ч/год, в России - 60 МВт·ч/год, в США - 86 МВт·ч/год. Для сравнения: в Индии этот показатель 2 МВт·ч/год, в Афганистане – 0,26 МВт·ч/год. Кстати, Китай близок к планке «Устойчивого развития» - 20 МВт·ч/год.
Т.е. средний европеец теперь должен для щадящего режима 1970 года потреблять энергии в 1,5 раза меньше, чем сейчас (в жёстком варианте 1950 года – в 2 раза). Россиянин – в 3(5) раз, американец – в 4(7-8) раз. Хороший европейский вариант унасекомить США)) Среди развитых стран Европу меньше всего заденет «Устойчивое развитие».
А как этого достичь – сказано уже много: почти полная отмена личного транспорта (через промежуточную фазу – е-мобили), сокращение авиаперелётов, циркулярная экономика (вторично-третично-бесконечное использование материалов), отмена потребления мяса, ВИЭ и т.д.

Продолжение темы «Устойчивого развития» от Тетельмина. Он видит выход не в квотах на выброс парниковых газов, а в квотах на потребление энергии. Ну и регулировать это сможет мощный надмировой надзорный орган:
«Мировое сообщество может подготовить аналог Парижского соглашения, который бы предусматривал не квоты на выбросы парниковых газов, а квоты стран на производство и использование энергии. Все остальные попытки остановить глобальный социально-экологический кризис успеха не принесут. Построить «справедливый капитализм», перейти на рельсы устойчивого развития и «озеленить» мировую социально-экономическую систему без радикальной смены глобальной энергетической парадигмы не удастся. При этом важно «обратный энергетический переход» осуществить в условиях мирного сосуществования разных стран и народов во имя сохранения человеческой цивилизации на долгие времена».

Если подводить итог этим расчётам «Устойчивого развития», то всё сводится к резкому уменьшению потребления. Фактически это мир-контрамот: развитым странам предлагается возвратиться в 1950 год, максимум – 1970-й. Вот ту же Россию, видимо, опустят в 1970 год. Каждый россиянин может поинтересоваться, как в 1970 году жили его предки. Например, почти ни у кого не было личной машины. В той же Москве к этому всё идёт, и Дептранс открыто признавался, что его цель – сделать Москву без личных автомобилей. Сократить «дальний туризм» (с дальними перелётами) в разы. Тоже уже видим (зарубежный туризм схлопнулся). Ходить за молоком с металлическим бидоном. Чинить одежду, обувь, электронику. И т.п.

С другой стороны, 1950-70-е годы во всём мире – это минимум социального неравенства. Самый маленький разрыв в доходах между высшими 10% и остальным населением. Пик социал-демократии. Т.е. в рамках «Устойчивого развития» надо прилично раскулачивать верхи, а вот с этим уже проблемы.

Мы этот момент приближали как могли. На Госуслугах заработала система подачи электронных жалоб на постановления с камер. Напомню, что почти 14 лет люди были поставлены в абсолютно неравные условия с камерами, так как штраф выписывался за несколько секунд рабочего времени инспектора, а обжалование занимало до трех дней хождения по мукам в буквальном смысле: надо было написать жалобу на бумаге, снабдить её своей подписью, потом ножками сходить в ГИБДД, постоять в очереди, сдать жалобу, потом, если отказ, то написать жалобу в суд и далее по списку.

Трудоемкость процедуры первичного обжалования была настолько несопоставима с технологиями выписывания штрафов, что люди попросту предпочитали эти штрафы оплачивать, даже если происходила 100% ошибка. В результате штрафная машина имела лишь 0,1% оспоренных фотографий, что являлось бы выдающимся результатом, если бы не этот нюанс. А так эта доля процента показывает лишь число тех, кто оказался особо принципиальным.

После многочисленных баталий, в том числе и с моим участием, был принят федеральный закон, в котором подобная процедура оказалась прописана. И вот он вступил в силу, день по настоящему исторический и очень хороший для водителей.

То, что камеры иногда ошибаются, никто не скрывает, даже уплаченные деньги несправедливо привлеченным водителям хотят вернуть, но вот незадача - в ФЗ не прописан такой механизм, поэтому желающим придется по вышеописанной классике эти штрафы отменять. Теперь надеюсь, что не надо будет ждать еще столько же лет, чтобы при подобных ситуациях штрафы отменялись автоматически и деньги возвращались тоже автоматически.

Однако не обошлось без половника дёгтя: обжаловать через госуслуги штрафы можно только в трех регионах России. Это Санкт-Петербург, ЛО и Приморский край. В остальной стране новая система пока не заработала.

Смотрю далеко не все поняли суть моего поста про падение подушевого потребления энергии в прошлом году. Постараюсь разъяснить :)

Вообще вся (!) наша цивилизация в её нынешнем виде существует благодаря энергии, которую мы научились извлекать и использовать для собственных нужд из разных источников. Если помните, в России на человека приходится 200 ГДж в год. Много это или мало? Для сравнения давайте возьмем такую привычную и базовую вещь, как отопление. Так вот, чтобы отапливать в России средние 20 кв.м. жилья, на которых живет один человек, нужно затратить в год примерно 30 ГДж энергии.

Эту энергию (30 ГДж) на отопление надо откуда-то взять, на деревьях, как считают некоторые представители урбанистического движения, она не растет. Берется энергия из разных источников, называется это "энергетическим миксом", но из отчета BR World energy следует, что мы (цивилизация) по прежнему остаемся исключительно зависимы от ископаемых источников энергии (нефть, газ, уголь), которые обеспечили потребности людей в энергии в прошлом году на 83%. К слову, в 2019 году эта доля составляла 84,3%.

Когда мы передвигаемся на автомобиле с ДВС, мы тратим энергию, которая заключена в бензине (дизеле). Мы настолько к этому привыкли, что не задумываемся о том, что лежит в основе. А в основе лежит показатель EROEI, так вот для того, чтобы произвести литр бензина, человечество тратит 3 МДж, а получает на выходе жидкость с 34-36 МДж. Понятно, что КПД у двигателя ~30% (12МДж/л), но на выходе всё равно получается большой энергетический профит (4х).

Для сравнения давайте возьмем велокурьера из какой-нибудь службы доставки еды. В пределе на велосипеде можно проезжать на регулярной основе 100 км в день, по калориям это около 3000 ккал или ~12 МДж. Если бы курьер питался бигмаками, восполняя ими израсходованную энергию, то при таких нагрузках ему надо было бы съедать 6 бигмаков в день, на что потратить 135х6=810 рублей. На автомобиле было бы потрачено ~10 л бензина, что обошлось бы в 450 рублей при несопоставимом комфорте. Условно можно сказать, что цена километра на велосипеде в 2 раза дороже +-.

Если взять пешего курьера, то ходьба съедает примерно 50-55 ккал/км, следовательно если курьер работает по 20 часов и его пробег составляет те же 100 км, то он затратит ~22 МДж на это расстояние и, при питании бигмаками, ему придется съедать не 6, а 12 бигмаков за 20-ти часовую рабочую смену и 100 км пробега на бигмаках пешему курьеру обойдутся в 1620 рублей или в 3,6 раза дороже, чем на авто и опять же при несопоставимом уровне комфорта.

Но я тут не про автомобили. Для сравнения, электросамокат потребляет 4 МДж на 100 км (1,12 кВт*ч), поэтому это самый дешевый способ перемещения ever. Если заряжать самокат ночью, то вы потратите на 100 км пути всего 1,5 рубля, что в 300 (триста) раз выгоднее автомобиля. Если же сравнивать с электромобилем (15 кВт*ч на 100 км), то электросамокат на порядок энергоэффективнее.

Ну и так далее, основная моя мысль в том, что людям надо знать, что лежит в основе привычного благополучия человечества - это дешевая энергия в огромных количествах. Возможности жить в тепле, передвигаться, одеваться и вообще получать удовольствие от жизни не появились просто так из воздуха, а имеют под собой вполне объективные физические причины. При уменьшении объема доступной энергии в расчете на человека будет наступать фактическая бедность вне зависимости от того, сколько у вас зеленых или иных других фантиков.

Про скорое исчерпание запасов углеводородицы напишу уже в следующем посте, и так слишком длинно получилось :)

Автомобилисты: Как побагровела Москва при Собянине! 🤬

#ШуткаДня

Выдержит ли энергосистема Москвы тотальную замену всех авто с ДВС на электромобили?

Для того, чтобы это понять, давайте для начала посчитаем средний пробег в Москве исходя из объемов продаж газомоторного топлива. Считать буду грубо и округленно, это не научная работа.

В Москве продается в год топлива на ~200 млрд рублей +-. Разделим на 50р/л (так проще делить) и получим, что это 4 млрд литров или 40 млрд км пробега при расходе 10л. В Москве 5 млн автомобилей, следовательно на 1 авто средний годовой пробег составляет 4/5 = 8000 км в год.

Этот расчет несет большую погрешность, так как не учитываются те, кто заправляется в Московской области, не учитываются те, кто покупает левое топливо без акцизов, в общем много нюансов. Но разница не может быть в 2 раза. Даже если посмотреть Московскую область, то там ежегодно продается топлива на ~250 млрд рублей +-, а машин меньше (3 млн). Т.е., пробег в области больше в 2 раза, чем в Москве, что логично.

Теперь про электромобили. Для простоты расчета давайте возьмем годовой пробег 10 тыкм, в день это 27 км. 0,15 кВт*ч на километр, следовательно расход электроэнергии составит на такой пробег 4 кВт*ч. Четыре киловатта в час (6 рублей по ночному тарифу)

Всего в Москве 5 млн электромобилей ежедневно будут расходовать 4*5млн=20 млн кВт*ч. Смотрим на статистику генерации, на территории Москвы и области (объединенная энергосистема, нельзя считать отдельно) в месяц в 2021 генерируют ~9,3 млрд кВт*ч, в день, соответственно, 300 млн кВт*ч. Таким образом, если весь парк автомобилей с ДВС просто волшебным образом заменится на электрички, то нагрузка на энергосистему от московских электромобилей увеличится лишь на 7%. Если на электро перейдут все жители МО, то это даст еще 7% (машин меньше - пробег больше). +7 (или +14) процентов для энергетики сущая ерунда, тем более, что потребление долгое время падало и появились избытки. Да и от кондиционеров в жару и от радиаторов в холод гораздо больше скачки нагрузки, чем от этого.

Так что наша энергосистема не просто выдержит внезапное появление 5 млн электромобилей, но и даже особо их не заметит.

Но это про генерацию. Самая большая проблема в зарядке электромобилей - это последняя миля. Вот там точно жопа (если коротко, то зарядить электричку получится лишь не у всех, а жители человейников вообще пролетают как фанера, у них только ОТ и такси по праздникам).

Техосмотр для физлиц всё. Партия Единая Россия внесла предложение его сделать добровольным, Правительство поддержало. Требоваться он будет только при смене владельца и только если продаваемый автомобиль возрастом старше 4-х лет. Изменения логичны, разумны и не вызывают никаких возражений. Законопроект внесут уже в новом составе ГД. На этом в этом вопросе можно поставить точку.

Мы приближали этот момент как могли. Спасибо всем, кто помогал, спасибо! Искренне, от души, от всего сердца, спасибо! 💖

Смотрю, что не все осознали, что происходит большой технологический переход от ДВС к электротехнологиям. Это нормально, мы привыкаем к определенному ритму и способу жизни и нам кажется, что теперь так (или примерно так) будет всегда. Но жизнь сложная штука и стоит признать, что в ближайшие 15 лет мы увидим мощный тренд замещения обычного и привычного транспорта на ДВС электромобилями в самом разном их исполнении.

Есть такой журнал МВФ под названием "Финансы и развитие". Так вот, в сентябрьском номере (https://www.imf.org/external/russian/pubs/ft/fandd/2021/09/index.htm кстати он вообще в принципе интересный) по теме автотранспорта заявлено буквально следующее:

1. Доля электромобилей в глобальных продажах автотранспорта достигнет 60% к 2030 году;
2. Доля электромобилей в продажах большегрузного транспорта достигнет 50%;
3. Новые авто с ДВС полностью исчезнут из продажи к 2035 году.

Что это означает? То, что хотим мы этого или не хотим, но уже очень скоро автомобильный мир начнет меняться прямо на наших глазах. В ряде стран он уже меняется, например в Китае по дорогам ездят миллионы электричек, а зарядных станций в стране уже более 0,5 млн столбиков и их количество продолжает расти сумашедшими темпами. А еще несколько лет назад такое себе представить было невозможно.

Да, есть масса проблем, но их придется думать, как решать, а не отрицать. Построить уютный ламповый отдельный мирок с собственными правилами и технологиями ни у кого не получится.

Наткнулся с утра на очень интересную статью, рекомендую почитать. Если коротко, то высокооплачиваемые специалисты предпочитают жить за городом или даже вообще в других регионах или странах. При этом, если до прошлого пандемийного года такая удаленка являлась нишевой историей и большей частью затрагивала работников IT сферы, то спустя всего лишь год в России доля работников, которые не хотели бы возвращаться в офис, за год пандемии выросла с 15 до 23%, а 70% хотели бы вернуться, но на условиях гибридного графика. Например, приезжать в офис только на деловые встречи или пару раз в неделю.

Еще одна интересная цифра из статьи: доля противников офисов среди молодых сотрудников еще выше и достигает 49%.

При этом производительность труда как ни странно не падает, а может даже расти. Это связано с фактором уменьшения числа больничных (люди во время болезни и так уже дома, поэтому брать больничный бессмысленно) и с фактором отсутствия потери времени на дорогу, а это несколько часов в день.

Я даже по себе могу сказать, что еще 5 лет назад для того, чтобы выйти в телевизионный эфир, надо было физически ехать в студию и это было практически без вариантов. Некоторые телеканалы создавали удаленные студии для того, чтобы гостям было удобно, так делал (или делает) например РБК. Но теперь, при условии нормального интернета и нормального телефона ехать никуда не надо, а это очень сильно экономит время и, конечно, снижает нагрузку на дороги.

Влияние этого тренда на экономику городов еще никто толком не оценивал. А зря.

https://meduza.io/feature/2021/09/06/ne-moskvoy-edinoy

В ЧЬХ ИНТЕРЕСАХ РЕКЛАМИРУЮТ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ
Пётр Шкуматов, который «Синие ведёрки», осознал, что двигатели внутреннего сгорания на наших дорогах скоро вымрут как динозавры. И перешёл на светлую сторону электромобилей.
«Смотрю, что не все осознали, что происходит большой технологический переход от ДВС к электротехнологиям. Это нормально, мы привыкаем к определенному ритму и способу жизни и нам кажется, что теперь так (или примерно так) будет всегда. Но жизнь сложная штука и стоит признать, что в ближайшие 15 лет мы увидим мощный тренд замещения обычного и привычного транспорта на ДВС электромобилями в самом разном их исполнении.

Есть такой журнал МВФ под названием «Финансы и развитие». Так вот, в сентябрьском номере по теме автотранспорта заявлено буквально следующее:
1. Доля электромобилей в глобальных продажах автотранспорта достигнет 60% к 2030 году;
2. Доля электромобилей в продажах большегрузного транспорта достигнет 50%;
3. Новые авто с ДВС полностью исчезнут из продажи к 2035 году.

Что это означает? То, что хотим мы этого или не хотим, но уже очень скоро автомобильный мир начнет меняться прямо на наших глазах. В ряде стран он уже меняется, например, в Китае по дорогам ездят миллионы электричек, а зарядных станций в стране уже более 0,5 млн столбиков и их количество продолжает расти сумасшедшими темпами. А ещё несколько лет назад такое себе представить было невозможно.

Да, есть масса проблем, но их придется думать, как решать, а не отрицать. Построить уютный ламповый отдельный мирок с собственными правилами и технологиями ни у кого не получится».

Спорить со Шкуматовым пока, вроде, не о чем, и динамику Китая, безусловно, стоит учесть, если ориентироваться на глобальный тренд. С другой стороны, а где в Сибири и на Дальнем Востоке найти энергоподзарядку на трассе, которую и сейчас нельзя пройти, не застряв в местном болоте? Тот удивительный факт, что Путин когда-то проехал по свежепостроенной дороге «Хабаровск—Чита» за рулём Lada Kalina можно смело вычеркнуть. На следующий год от новенького асфальтового покрытия там и следа не осталось. Поэтому утверждать, что через 15 лет электромоторы в России вытеснят машины с ДВС — крайне неосмотрительно. Скорее Чемезов&C разработают компактный ядерный агрегат на смену водородному движителю и придумают мягкие траки, чтобы дорог вообще не строить. Во-первых, это дешевле, а во-вторых — натуральный заградзаслон и круче обороноспособность от всякой цивилизованной иностранной интервенции. Первый водоробус, если что, уже на дорогах Москвы. А Илон Маск играет в другой лиге, где танков на хайвеях никогда не видали.

А у нас они ещё и огороды пашут, там, где сохранились сельские жители. Есть также сеялки и веялки с вертикальным взлётом. И их водители тоже не знают, как это — летать на электрической тяге. Вот старый добрый гептил — это понятно. Зря, короче, журнал МВФ «Финансы и развитие» пугает. Наши танки знают лишь два вида топлива — дизельное и газ, хотя могут ездить даже на спирту. Главное, чтобы тот был хорошего качества и без добавления других ядов, от которых водители наших грозных машин мрут как мухи. А от электричества какая польза — как его употребить вовнутрь? Никак. Поэтому Шкуматов вместе с Илоном Маском могут освоить лишь Москву и Санкт-Петербург — остальная Россия им не сдастся.

Кроме того, а кому Сечин будет топливо продавать?
Вот то-то же.
А тот факт, что правительственная программа развития электромобилей в России подорожала до ₽800 млрд всего за пару летних месяцев, никак не противоречит предыдущему утверждению. Но свидетельствует — аппетиты на экологический «распил» растут как на дрожжах. И ещё не раз вырастут — денежную инфляцию и инфляцию ожиданий никто не отменял.
В майской версии концепция стоила 418 млрд руб., сейчас цена увеличилась до 803,7 млрд руб
И всё это для того, чтобы увеличить долю электромобилей с уровня статпогрешности в 0,1% до условных 15% к 2030 году по расчётам Минэкономразвития

❗️Хочу выразить признательность уважаемому телеграм каналу @wek_ru за вступление в дискуссию. Отвечу на все вопросы, но чуть позже.

Выделил основные вопросы @wek_ru. Отвечаю.@wek_ru. Отвечаю.

1. Где в Сибири и на Дальнем Востоке найти энергоподзарядку на трассе, которую и сейчас нельзя пройти, не застряв в местном болоте?

Как ни странно, но именно на ДВ транспортные средства на электрической тяге в России пользуются наибольшей популярностью. По информации Bloomberg, более 20 % продаж электромобилей в нашей стране в период с января по май 2021 года пришлись на дальневосточный регион. В это же время на жителей Москвы и области приходится только 14 % покупок электромобилей.

В чем причина, спросите вы? Ведь там нет энергоподзарядок вообще от слова совсем! Почему они покупают Лифы? Всё просто - топливо дорогое, с самим топливом там (говорят) жопа, поэтому кидают удлиннители из окон и заряжают. Сэкономил - значит заработал. Т.е., основная причина популярности электричек на ДВ как ни странно бедность.

2. А у нас они (танки) ещё и огороды пашут, там, где сохранились сельские жители. Есть также сеялки и веялки с вертикальным взлётом. И их водители тоже не знают, как это — летать на электрической тяге. Вот старый добрый гептил — это понятно.

Очевидно, что в армию все эти электрические технологии придут не скоро, хотя впервые они там появились еще в начале века, вспомним танк Saint Chamond и танк производства Шкода.

3. Шкуматов вместе с Илоном Маском могут освоить лишь Москву и Санкт-Петербург — остальная Россия им не сдастся.

Мне приятно, конечно, сравнение с Маском, но мне до него как до Марса. Впрочем я соглашусь, что электрификация логистики начнется именно на направлении Москва-Питер.

4. А кому Сечин будет топливо продавать?

Последнее выступление Чубайса на ВЭФ как раз об этом. Рекомендую его посмотреть.

5. Правительственная программа развития электромобилей в России подорожала до ₽800 млрд всего за пару летних месяцев. И всё это для того, чтобы увеличить долю электромобилей с уровня статпогрешности в 0,1% до условных 15% к 2030 году по расчётам Минэкономразвития.

Для понимания: средние инвестиции в публично доступную инфраструктуру для электричек в расчете на один проданный авто составляют в США не менее 500 долларов и столько же должны инвестировать те пользователи, кто собирается заряжать электромобиль дома. В итоге получаем, что на один проданный электромобиль нужно инвестировать в инфраструктуру $1000 в среднем. Или 75000 рублей. При таких раскладах, потраченных 800 млрд хватит для инфраструктуры, рассчитанной на 10 млн электромобилей, что составляет чуть более 15%. Я думаю, что минэк считал примерно так же.

Но, Россия не США. У нас "последняя миля" - самое слабое звено. В результате, увеличение нагрузки для зарядки электричек приведет к необходимости модернизации именно последней мили (трансформаторов, проводов, точек подключения). А это огромные деньги, мне даже сложно их оценить, если честно. Именно поэтому я сильно сомневаюсь, что электрификация пройдет быстро где-либо, кроме двух столиц, в которых есть на это деньги.

---

Но самый главный вопрос уважаемым каналом не задан: а зачем вообще понадобилось вот это всё? Я на него отвечу в следующем посте.

Начинаю отвечать уважаемому @wek_ru на вопрос: а зачем вообще нам все эти электромобили и прочее, если автомобили на ДВС и так неплохо ездят? Многие ответят мантрой про климат, но кроличья нора гораздо глубже. Поэтому мой ответ будет состоять из нескольких постов, это первый из них.

Как я уже писал, наша цивилизация существует благодаря природной энергии, которую мы, в ходе эволюции, научились использовать для собственных нужд. В этом процессе есть очень важный параметр (самый важный), про который вам надо обязательно знать и понимать, что он означает, чтобы потом двигаться дальше. Это EROEI (или EROI) - сколько энергии вы получите взамен затраченной на это другой энергии.

Обрисую образно, что такое EROI, на примере выращивания картошки.

Если вам для получения 10 клубней картофеля надо посадить 0,5 клубня и на ухаживание затратить еще 0,5 условных клубня, то EROI составляет 10 (10:1). Это означает, что в результате своего труда вы получили дополнительно 9 клубней картофеля, которыми теперь можете распорядиться по своему усмотрению. Это ваш картофельный профит. Если же ваш урожай составит 1 клубень при затраченном на его получении 1 клубне, то EROI=1 и эта деятельность теряет смысл.

Технологический бум последних 100 лет основан на огромном количестве энергии, которые человечество получало прежде всего из ископаемых источников. Но, как вы уже поняли, важна не сама нефть, а важен показатель EROI добытой нефти. Т.е., сколько бочек нефти вы получите, затратив на добычу одну бочку нефти.

На заре нефтяной эры это соотношение доходило до 1500 к 1. Т.е., затратив одну бочку нефти вы получали 1500 бочек! Потрясающе! И вам, как производителю нефти, надо было не задумываться над добычей, а задумываться над тем, кто бы у вас эти 1500 бочек купил, то есть нужны были потребители. Они не заставили себя ждать, сейчас основные потребители углеводородов это генерация электричества, транспорт, отопление, нефтехимия.

Ловушка заключается в том, что показателя EROI в 1500 уже давно нет. Если считать EROI по методике supply chain, то он около 10 и продолжает быстро падать. То есть, если всё пойдет так и дальше, то в итоге мы дойдем до той ситуации, когда для добычи бочки нефти нужно будет затратить бочку нефти. И этот процесс потеряет энергетический смысл, такую нефть будут добывать только в нефтехимических целях.

Снижение EROI до неприемлемых уровней возможно произойдет на перспективе 30-40 лет, что для цивилизации буквально уже завтра.

Продолжение следует.

🔋Запасы нефти и газа в РФ упали на треть за 10 лет, сообщили в Минприроде.

Суммарно с 2010 по 2020 год падение по нефти составило 27% или 9,1 млрд т (с 28,2 млрд т в 2010-м до 19,1 млрд т в 2020-м). По газу 27,4% - с 70 трлн кубов до 49,2 трлн кубов.

При этом по данным Счетной палаты, темпы истощения природных ресурсов в РФ взлетели на треть, начиная с 2018 года. А за первые полгода 2021-го был полностью провален госплан по поиску новых месторождений. 

@autotwits

Продолжаю отвечать @wek_ru про нефть и EROI. Многие из вас могли прочитать отчет BP World energy stats, из которого можно понять, что разведанные запасы нефти в мире колеблются около цифры в 50 лет текущего потребления. Т.е., через 50 лет они закончатся, но скептики тут же сообщают, что будут разведаны новые. И вот сейчас вы поймете, почему я вас грузил термином EROI.

Дело в том, что вновь открываемые месторождения имеют EROI меньший, чем действующие. Действующие имеют EROI меньше, чем исчерпанные до них. И так далее по списку. На графике (это США, EROI для вновь открытых месторождений) видно, что этот показатель резко снизился менее 10:1 в середине-конце 2000-х годов.

Что это означает? Что нефть есть, но её энергетически невыгодно добывать, особенно с учетом низкого КПД на этапе потребления. Таким образом, человечество давно подошло к дилемме, когда энергетическая урожайность падает и скоро станет невозможным поддерживать существующий уровень потребления. А к этому уровню все уже привыкли. Тупичок однако.

Обсудили наступающую беспилотную эпоху с двумя экспертами - скептический взгляд Александр Антонов.
И такая прямо очень футуристическая история будущего Илья Заливухин - про город, который сейчас можно увидеть разве что в смелых фантастических экшенах Вачовски. Ну и, конечно, про летающие машины, которые пока только в Гарри Поттере, но, кажется, это уже не надолго.

В общем мне самой очень понравилась и тема и то, как получилась статья. Надеюсь вам тоже будет интересно