Магистраль: от революции к эволюции, от эволюции к застою?
С серьезными проблемами в части сроков внедрения столкнулся проект коренной реформы маршрутной сети городского наземного транспорта в столичном регионе.
Трижды, в начале года, в апреле и вот теперь в июне были пропущены даты старта общественного обсуждения будущих изменений, а с учетом начала выборного периода, предшествующего кампании в государственную думу в сентябре, старт реализации проекта стоит ожидать уже лишь к концу 2021 года.
Несмотря на то, что сроки, заявленные изначально, были явно назначены личным решением для получения политических очков и, как и в других проектах, были не реалистичны и не соответствовали реальным трудозатратам, рассинхрон проекта с проводимыми в этом же году изменениями маршрутов коммерческих перевозчиков кажется крайне обидным. Изменения (сокращение, выпрямление и изменения в объемах перевозок) множества маршрутов за рамками линий Мосгортранса не были поддержаны необходимыми корректировками со стороны базового перевозчика и в отдельных районах, в том числе на западе города, привели к большому потоку жалоб и недоумения пассажиров (о чем подробно писали независимые источники).
Очевидно, что серьезные ресурсы необходимые на работу по запуску таких маршрутов будут и дальше негативно влиять на загрузку основной команды проекта и не дадут возможности выстроить корректную иерархию приоритетов. Недостаток внимания ключевым изменениям может быть серьезным долгосрочным риском не успеха всей реформы и поставит под угрозу в том числе и выданный руководителям проекта запас доверия со стороны главы департамента.
Возможные плюсы разнесения изменений контрактных и основных маршрутов в части проверки гипотез по пассажиропотоку, обкатки программных продуктов или системы информирования пассажиров пока не проявили себя, хотя и могут быть важным фактором в дальнейшем.
Не добавляет оптимизма экспертам и кадровые проблемы проекта. Буквально на днях с ключевой должности ИТ архитектора ушел нанятый ранее аналитик дружественной ДТ компании Маккинзи, не помогли разрешить разногласия даже выплаченные за этот период в качестве ЗП более миллиона рублей. Отсутствие ИТ решений для поддержки столь масштабных реформ являются серьезным риском, и их отсутсвие на всех этапах разработки маршрутов не только привело к серьезному ручному и часто субъективному анализу, но и не позволило выстроить работу системно, настроив и рассчитав необходимые в таких случаях метрики эффективности принимаемых решений. Возможной заменой разрабатываемой внутри системы, с учетом всех рисков, могла бы стать, разрабатываемая компанией Мегаполис, ИТ платформа центра организации дорожного движения АИС КПП, курируемая и демонстрируемая ранее одним из заместителей руководителя ЦОДД. Однако контракт на доработки как этой системы, так и других платформ, так и не объявлен, что противоречит обычному циклу закрытия финансирования в ЦОДД.
Другим немаловажным риском становятся необходимы инфраструктурные изменения, в частности новые проекты организации дорожного движения, предполагающие новые выделенные полосы, размещение остановок, переразметку улично-дорожной сети и так далее. Объем проектирования огромен и должен быть выполнен в кратчайшие сроки, которые диктуются возможностями по физическому внедрению изменений со сторону ГБУ АД (циклы переразметки, размещения знаков и другие работы ограничены осенними месяцами и уже во всю идут) - в случае передачи ПОДД к подрядчику позже начала разметочного сезона, такие работы рискуют быть перенесены на следующий год. К срыву сроков проектирования может быть причастен уход ключевого ответственного по ОДД со стороны указанного ранее ЦОДД. Это уже вторая кадровая потеря сезона. Вероятность ухода других сотрудников проекта, как внутри ДТ, так и Мосгортранса опрошенные эксперты также оценили как высокую.
