Весна получилась насыщенная, времени на посты почти не было. Подготовка к велоконгрессу, выступление на форуме в Колумбии, всероссийские акции… пора возвращаться к текстам.
⠀
И для начала о нашей борьбе за Московский Велопарад. Во-первых, подтвердилось, что дептранс планировал потратить на #отжатыйвелопарад 30 млн рублей из бюджета. Этим планам помешала наша ноябрьская
публикация. Во-вторых, один из нанятых дептрансом «велоактивистов» заявил, что велопарады не работают. Мол, надо делать фестиваль а-ля колумбийская Ciclovía, тогда и станет Москва велосипедной. При этом в своей пиар-кампании они используют только материалы велопарада, да и концептуально отличий почти нет. И то и другое показывает, что департамент нанял штрейкбрехеров, но не людей, разбирающихся в развитии велодвижения.
⠀
Велопарад, напомню, имеет рейтинг удовлетворённости 93% и собирает 20-30 тысяч человек под дождём. В хорошую погоду участники с трудом умещаются на Садовом кольце. Люди приезжают не за большой сценой и не из-за тошнотворной рекламы, на которую «уходит львиная доля бюджета». Велопарад вытягивает людей в центр, мотивирует проехать на велосипеде по городу и узнать от более опытных велосипедистов, как пользоваться городом почти не приспособленном для поездок на велосипеде. В «воронке продаж» велопарад — самый верхний уровень, отлично работающая «точка входа». Пытаться улучшить его вливанием бюджета — расточительство.
Одними велопарадами город не изменить, поэтому дальше в «воронке» расположены акция «На работу на велосипеде» и Международный велоконгресс. Их мы в течение нескольких лет проводим на средства спонсоров велопарада. Акция решает вопрос создания инфраструктуры внутри компаний, вовлекает бизнес. Велоконгресс же учит сотрудников администраций и проектировщиков, вовлекает в велосипедизацию людей, принимающих решения. Кстати, из 7 тысяч опрошенных участников акции «На работу на велосипеде», 20% начали ездить по Москве регулярно после велопарада. Неплохо для города без инфраструктуры.
⠀
Что предлагают взамен организаторы фестиваля #веловаренье? Большую сцену, концерт, экстрим-шоу и фудкорт, «чтобы участники не разъезжались сразу после финиша». Вместо набора мер и инструментов по развитию городской среды — хлеб и зрелища. Лозунг соответствует: «Отличный день на велосипеде». Той же логикой руководствуется ЦОДД, делая пешеходные фазы светофоров короче в праздничные дни, но заставляя ждать по 2-3 минуты в рабочие. Кому в будни придёт в голову идти пешком или ехать на велосипеде? Город же для автомобилей.
⠀
Приезжим «активистам» и Ликсутову, привозящему велосипед на автомобиле, неведомо, что город после велопарада — один из главных элементов самого велопарада. Разъезжаясь небольшими группами, велосипедисты заполняют улицы, превращая Москву в ВелоМоскву — они видны, они тратят деньги в кафе и магазинах, демонстрируют, что одно парковочное место для автомобиля вмещает десяток клиентов на велосипедах. Идея кормить и развлекать всех в финишном загоне, спустив на это несколько миллионов, исключает велосипед из городской среды. Так департаменту транспорта, не сумевшему создать хоть немного похожую на сеть велосипедную инфраструктуру и загубившему целый ряд мероприятий, проще — можно и дальше ничего не строить. Велосипедисты для дептранса — статисты, а смыслы не заложены даже в геометрию.
⠀
P.S.: В Колумбию, подарившую миру Ciclovía, я ездил по приглашению администрации Медельина, второго по величине города в стране. В качестве единственного спикера не из Латинской Америки меня попросили рассказать о работе проекта Let’s bike it!. Как и в канадском Калгари, наш опыт вовлечения жителей в работу по изменению городской среды здесь считают важным и интересным. Не считают его таковым только в Москве. Кстати, одна
Ciclovía в Боготе обходится городу примерно в 1 млн рублей — это 120 км перекрытых улиц и около 2 млн участников. И родилась она из велопарадов.
