🚢🐟 В дискуссии «
судостроение VS рыбные заводы» для сторонников строительства прибрежных заводов наступила «
прекрасная пора»:
на питерской верфи «Пелла» в ходе испытаний на крен перевернулся траулер «Скорпион». Вывод безапелляционный и однозначный: раз
в советское время судостроительная отрасль развалилась, то и возрождать не надо. Вваливать миллиарды в постройку на российских верфях новых траулеров — это большой риск.
Строить не умеют, не успевают, можно обойтись малой кровью и не финансировать судостроение. Надо строить заводы — дешевле, проще, быстрее, выгоднее.
Вопрос, как всегда, в том,
кому и почему выгодна история с заводами и «топить» суда? Речь идет о двух принципиально разных подходах к ведению бизнеса и развитию отрасли.
Сторонники строительства рыбных заводов — китайский путь развития, предполагающий быстрый результат, без долгосрочной стратегии, с перспективами стагнации через 5-6 лет. Почему китайцы строят заводы? Потому что
у них нет своего масштабного промысла минтая. Завод у китайцев — вынужденная мера. И
на прилавки российских и европейских покупателей попадает продукт вторичной заморозки — рыба, потерявшая в питательных и вкусовых качествах, лишенная микроэлементов, витаминов, напичканная раствором полифосфатов и залитая глазурью и льдом. И
это не злой умысел китайцев, лишь результат производственных процессов и эффект двойной заморозки.
Еще
у китайцев дешевая рабочая сила, которой становится меньше и меньше: экономика Поднебесной переориентируется на создание продукции с высокой добавленной стоимостью, а не на дешевый передел сырья. Отсутствие развитой транспортной, энергетической, коммуникационной и социальной инфраструктуры российского Дальнего Востока и
низкие зарплаты на тяжелом филейном производстве делают заводы неэффективным решением для ухода от китайской сырьевой зависимости. Ещё разница в стоимости продукции вторичной заморозки с завода и первичной заморозки на судне (рыбное филе) составляет
до 500 долларов с тонны. И это ключевое и очевидное
конкурентное преимущество России перед Китаем — делать высококачественный продукт в море, а не тащить его сутками до берега и размораживать, чтоб опять заморозить. Собственно,
США 90% своего минтая, по добыче которого они незначительно уступают России, перерабатывают в филе первичной заморозки.
Почему крупные дальневосточные рыбопромышленные компании и главы регионов настаивают на безусловном строительстве заводов, а не судов? Все довольно прозаично: срок окупаемости завода при инвестквоте – до 5 лет, судна — 10 лет.
Стоимость завода — до $15 млн., судна – $100 млн. Месячный оклад на береговом заводе – это ₽35-40 тыс. Оплата труда филейщика на судне — от ₽110 тыс. в месяц. Разница очевидна.
А
еще в прошлом году те же компании и главы регионов были против переработки в России. Но
как только Китай перестал принимать нашу рыбу, они, скрепя сердцем, согласились с тем, что рыбу надо перерабатывать в России. Но выбрали неудачный для отрасли и потребителя пример — китайский. И это
лишь для того, чтобы продолжать жить в парадигме 90-х и начала 2000-х гг: минимум инвестиций при максимальной отдаче.
Как правильно писал НЕЗЫГАРЬ, «
с 2010 по 2019 гг. нераспределённые дивиденды составили колоссальные 500-700 млрд. рублей (более 10 млрд долларов по умеренно-консервативным расчётам). Это в прямом смысле кэш по карманам!»
Попытки лоббировать массовое строительство заводов как альтернативу судостроению — это попытки забить за собой те же ₽500-700 млрд. Отрасль загнана в угол: нет переработки, нет флота, нет ничего, что могло бы нас перевести из статуса сырьевого придатка Китая в самостоятельного игрока.
Строительство флота — единственный способ, при котором Россия могла быть независимой хотя бы в одной из отраслей, используя уникальное конкурентное преимущество — доступ к биоресурсу с возможностью делать высококачественный продукт, востребованный по всему миру. Но
нас пытаются убедить, что трагедия на «Пелле» — это онкологический диагноз, а заводы — панацея от любой болезни. Классическое шарлатанство.