Разработчик программного обеспечения Грегори Трэвис, в течение 30 лет работавший на этом поприще в Boeing, представил исчерпывающий отчет о критической ситуации с программным кодом для бортовых систем 737 Max.
По его мнению все упирается в банальную экономию финансов, вылившуюся в аэродинамическую и программную халатность.
Ранее выпускаемый 737 имел небольшие двигатели, что обеспечивало достаточное расстояние между нижней кромкой двигателя и землей. Новый 737 Max оснащен двигателями большего размера, в связи с чем зазор между двигателями и землей стал недопустимо критически маленьким.
Было принято решение поднять двигатель вверх. Однако это также означало, что изменилась осевая линия тяги двигателя. Теперь, когда пилоты увеличивают мощность работы двигателя, самолет получает значительную склонность к поднятию носа, что увеличивает риск остановки работы двигателей.
Хуже того, в 737 Max сами гондолы двигателей при больших углах атаки выполняют роль крыльев и увеличивают подъемную силу, опережая центр подъема крыла. Это означает, что 737 Max объективно уходит на более высокий угол атаки, что в части аэродинамики является недопустимой халатностью конструкторов.
Вместо того, чтобы изменить ситуацию, то есть заново просчитать аэродинамику и изменить конфигурацию лайнера, Boeing пошел путем создания "Системы увеличения характеристик маневрирования" или MCAS.
Решив использовать MCAS вместо изменения конструкции самолета, Boeing на всем сэкономил, поставив под угрозу безопасность полетов.
Создав новый самолет с иными летными характеристиками, компания продолжала утверждать, что 737 Max ничем не отличался от любых других 737.
Сегодня даже опытные пилоты, летавшие на 737 и пересевшие за штурвал 737 Max, чувствуют себя неуютно.
Когда бортовой компьютер готовит системы самолета к снижению, система MCAS по неизвестной причине предполагает остановку двигателей, и самостоятельно увеличивает мощность работы двигателей, продвигая вперед рычаги мощности на панели управления в кабине пилотов.
Работающая система Elevator Feel Computer так сильно удерживает их в отжатом положении, что пилоты расходуют значительное количество силы и энергии, пытаясь отодвинуть рычаги назад. Тем самым они дают понять компьютеру, что пилоты действует правильно, а сам компьютер ошибается.
MCAS используется компьютером даже в тех случаях, когда автопилот выключен и пилоты думают, что самостоятельно управляют самолетом.
В этой битве между бортовым компьютером управления полетом и пилотами-людьми компьютер делает все, чтобы люди сдались и в буквальном смысле слова погибли.
Благодаря разработчикам реализация MCAS лишает пилотов самостоятельности и возможности правильно реагировать на то, что реально происходит на их глазах.
По мнению Трэвиса программисты, писавшие код для системы MCAS, далеки от не только от авиации, но и даже не знакомы с правилами и инструкциями, положениями которых должен строго придерживаться экипаж. Как говорят пилоты, все инструкции написаны кровью погибших летчиков, то есть они выверены на основании всех ранее допущенных смертельных ошибках пилотов.
Вместе с тем, представители компании уже готовятся к новой сертификации 737 Max, утверждая, что все проблемы практически устранены.
