​​Ночная дезориентация

3 мая 2006 года Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс по маршруту Ереван—Сочи. На его борту находилось 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Полёт проходил ночью.

При приближении к месту назначения во время разговора с диспетчером подхода выяснилось, что погодные условия для посадки в Сочи не подходящие. Командир решил возвращаться в Ереван. Однако, в последний момент он попросил диспетчера ещё раз проверить параметры погоды. Через четыре минуты тот сообщил, что видимость составляет 3600 метров, а нижняя граница облачности находится на высоте 170 метров. В итоге командир решил продолжить полёт до Сочи. Это было роковое решение.

Через 40 минут самолёт снизился и выпустил шасси. Экипаж приготовился к посадке. Диспетчер доложил, что видимость в аэропорту составляет 4000 метров, а высота нижней границы облаков 190 метров и разрешил садиться. Но 30 секунд спустя, он сообщил о появлении облаков с нижней границей 100 метров, поэтому дал команду прекратить снижение и уходить на второй круг. 

Выполняя это указание, экипаж на высоте около 340 метров начал правый разворот с набором высоты. Пилоты применили процедуру ухода на второй круг, не предусмотренную руководством по лётной эксплуатации. Так, маневр по набору высоты осуществлялся под управлением автопилота, в посадочной конфигурации, с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси не убирались. Внезапно сработало предупреждение о снижении энергии полета ниже установленного значения. Экипаж увеличил тягу двигателей до взлетного режима. КВС отключил автопилот и принял управление на себя.

Первоначально командир продолжил набирать высоту. Однако, затем он перевел самолёт в снижение с креном вправо. После срабатывания системы предупреждения о близости земли второй пилот тоже взялся за управление. Теперь самолётом управляли двое человек одновременно. При этом их действия были не скоординированы и они пытались направить лайнер в разные стороны. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения и не выполнил требования инструкции по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли. В итоге Эйрбас упал в воду. Все, находившееся на борту, погибли.

Сразу после катастрофы поползли слухи о перестрелке в полёте. Но они были опровергнуты Межгосударственным авиационным комитетом. Согласно его отчету, командир перевёл самолёт на снижение, тем самым создав опасную ситуацию. Это произошло вследствие потери им контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях. Причиной стали усталость и повышенное психоэмоциональное напряжение. Окончательно же ситуация превратилась в катастрофическую из-за того, что второй пилот перестал контролировать параметры снижения, а также из-за отсутствия должной реакции экипажа на предупреждение о близости земли.

Печально известная история об изоленте и катастрофе. Я про это уже рассказывал, но не могу не поделиться статьёй неизвестного о автора с канала @catastr. Очень уж в ней живой язык и нестандартный подход к повествованию.

http://telegra.ph/Kak-2-centa-samolyot-v-more-uronili-10-05

​​Неконтролируемый рост скорости вращения

22 октября 1962 четырёхдвигательный поршневой Douglas DC-7CF авиакомпании Northwest Airlines, зафрахтованный министерством обороны США, выполнял перелёт из авиабазы Маккорд (штат Вашингтон) на авиабазу Элмендорф (штат Аляска). Рейс был пассажирским, перевозил военных и членов их семей. Всего на борту находилось 7 человек экипажа и 95 пассажиров.

После вылета около двух часов самолёт находился в облаках, в которых наблюдалось обледенение от малого до умеренного. Когда экипаж решил поменять высоту полёта с 4,2 километров до 6,1, пришлось увеличивать режим работы двигателей до взлётного, так как на фюзеляже появились отложения льда.

Достигнув заданной высоты, бортинженер начал уменьшать мощность двигателей. Когда очередь дошла до внутреннего левого, то внезапно его тяга упала вдвое, а затем и вовсе до холостого хода. Бортинженер посчитал, что виновато обледенение карбюратора. Чтобы его разморозить, он применил впрыск спирта, затем подогрев, а потом и то и другое одновременно, и, наконец аварийное обогащение топлива. Ничего не помогло. 

Спустя полминуты-минуту после возникновения неполадок, бортинженер обнаружил, что воздушный винт неисправного двигателя внезапно начал увеличивать скорость вращения выше допустимой. Винт попытались зафлюгировать, то есть перевести лопасти в такое положение, при котором они не создавали бы сопротивления. Между тем скорость самолёта упала, а винт продолжал вращаться всё быстрее. Вдобавок к этому, из-за быстрого вращения начал резко падать уровень масла.

В таких условиях командир объявил о чрезвычайной ситуации и начал снижаться. Так как аэропортов поблизости не было, в качестве основного варианта рассматривалось аварийное приводнение в Тихий океан. Когда самолёт снизился до 150 метров над водой, экипаж обнаружил, что передняя часть двигателя с неисправным винтом из-за нагрева окрасилась в вишнёво-красный цвет. Более того, от неё начали отлетать металлические частицы.

Медлить было нельзя. Пилоты выпустили закрылки и начали снижаться на воду. Касание произошло на скорости 176 км/ч и было довольно гладким. В целом приводнение прошло успешно, самолёт внешне выглядел неповреждённым, не считая погнувшихся лопастей винтов. Экипаж сразу же приступил к эвакуации. За 2-3 минуты все пассажиры и члены экипажа погрузились в надувные плоты, с которых их вскоре сняли спасатели. Никто не погиб, лишь 6 человек получили травмы при эвакуации, самой значительной из которых оказался перелом ноги. Лайнер оставался на плаву примерно 24 минуты, после чего затонул на глубине около 76 метров.

Расследование установило, что левый внутренний двигатель вышел из строя из-за отказа компонентов в узле двухскоростного приводного нагнетателя. По инструкции, в случае такого отказа необходимо как можно быстрее зафлюгировать винт, чтобы избежать дальнейшего разрушения двигателя. Но экипаж посчитал, что неисправность вызвана обледенением из-за полёта в облаках, поэтому зафлюгировал винт когда уже было слишком поздно. Это привело к неконтролируемому росту скорости вращения воздушного винта.

Решение посадить самолёт с разрушающимся двигателем на воду было признано единственно верным. Действия экипажа по приводнению и эвакуации, в результате которых никто не погиб, члены комиссии признали выдающимся подвигом. Благополучному исходу способствовали практически идеальные погодные условия и ровная морская поверхность. Положительную роль сыграло и то, что пассажирами были военные, которые чётко и своевременно выполняли команды экипажа.

Река и птицы

Этот случай очень хорошо известен. Ему посвящено множество статей, сняты фильмы (несколько документалок и один художественный с Томом Хэнксом) и написана как минимум одна песня. В общем, эта история просто обязана быть на моём канале.

Итак, 15 января 2009 года, Нью-Йоркский аэропорт Ла-Гуардия. К вылету в Шарлотт готовится Airbus A320-214 авиакомпании US Airways. На борту 150 пассажиров и 5 членов экипажа. За сайдстиками опытнейшие пилоты. КВС — 57-летний Чесли Салленбергер. В гражданской авиации около 30 лет, до неё пилотировал истребитель в ВВС. Также, он является экспертом в области безопасности полётов. Второй пилот —  49-летний Джеффри Скайлз. В авиакомпании с 1986 года. Обычно он летал командиром на Boeing 737, однако из-за сокращения штата также выполнял рейсы в качестве второго пилота.

При взлёте самолётом управлял Скайлз. Спустя всего полторы минуты после отрыва, командир увидел стаю птиц прямо по курсу. Это были канадские казарки, достигающие массы 6,5 килограмм. Столкновение произошло на высоте 859 метров. Сразу же упала тяга обоих двигателей и вскоре они заглохли. Командир взял управление на себя и велел второму пилоту выполнять чеклист для перезапуска двигателей. Через 19 секунд после столкновения самолёт начал снижаться.

Командир доложил диспетчеру о чрезвычайной ситуации и намерении возвращаться в аэропорт вылета. Он начал разворачивать самолёт, но понял, что до полосы им не дотянуть — слишком быстро падала высота. Тогда он запросил посадку в ещё одном Нью-Йоркском аэропорту —  Тетерборо. Получив разрешение, он посчитал что и до туда они не долетят. Двигатели не запускались. Как ни крути, по его расчётам самолёт без тяги оказывался над густонаселенными кварталами мегаполиса и риск катастрофы был слишком велик. В тот момент он принял единственное, на его взгляд, верное решение.

Капитан Салленбергер решил садиться на воду находящейся под ними реки Гудзон. Он приказал бортпроводникам приготовиться к удару, а те подготовили пассажиров. Через 7 минут после взлёта самолёт столкнулся с поверхностью реки напротив Манхэттена. Как только лайнер остановился, командир приказал эвакуироваться. В самолёт проникала вода. Пассажиры выбрались на крылья и спасательные плоты. Последним самолёт покинул капитан. Так как приводнение произошло на глазах всего Нью-Йорка, очень быстро на место подплыли катера и паромы и всех подобрали.

В происшествии никто не погиб. 90 человек получили ранения, 5 — более менее серьёзные (самая тяжелая травма — глубокий порез ноги стюардессы). Все пассажиры получили компенсацию за потерянный багаж в размере $ 5000. Также, все находившиеся на борту получили по $ 10 000 за отказ от претензий к авиакомпании. При приводнении у самолёта оторвало левый двигатель, а фюзеляж получил значительные повреждения. После окончания расследования лайнер стал экспонатом Музея авиации «Каролинас» в Шарлотте.

Поначалу, участники расследования не были склонны считать пилотов героями. Во-первых, пока не нашли затонувший левый двигатель, имелись подозрения, что он был рабочим. Во-вторых, многочисленные симуляции данного полёта на авиатренажёрах показали, что у пилотов было достаточно времени и высоты чтобы вернуться в аэропорт вылета или в соседний. Над пилотами нависла угроза уголовной ответственности. 

Однако, оторванный двигатель подняли и обнаружили в нём перья птиц и серьёзные разрушения. Стало очевидно, что работать он не мог. Затем пилоты раскритиковали симуляции, якобы доказывающие их вину. Пилоты на тренажёрах чётко знали что произошло и что им предстоит сделать, поэтому на принятие решений они тратили не больше 5 секунд. В реальности экипаж впервые столкнулся с экстраординарной ситуацией, и на её оценку требовалось не менее 35 секунд. Когда время на принятие решений увеличили, во всех симуляциях самолёт падал на город. Таким образом, посадка на воду действительно оказалась единственно верным решением.

Лишь после расследования, когда претензии были сняты, капитан Чесли Салленбергер и экипаж получили многочисленные награды и признания.

Из-за неисправности мелкой детали может случиться многое. Например, заклинить руль направления посреди океана на огромном самолёте, полном пассажиров.

Почему пилотам этого рейса пришлось выжимать рубашки читайте в посте неизвестного автора с канала @catastr

Сразу три катастрофы, одна за другой, произошли во Внуково 5 ноября 1946 года. Из-за неверного прогноза погоды и ряда ошибок (а возможно из-за приближающейся годовщины Октябрьской революции), в зоне ожидания аэропорта Внуково оказалось одновременно 17 самолётов.

Дзен

У кого заблокирован - Пикабу

Бестолковые угонщики

23 ноября 1996 года Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс по маршруту Аддис-Абеба (Эфиопия) — Абиджан (Кот-д’Ивуар). На борту находились 175 человек — 12 членов экипажа и 163 пассажира.

Через 20 минут после вылета три пассажира встали со своих мест и направились к кабине пилотов. Один из них остановился в проходе и крикнул: все должны сидеть, у меня бомба!. Затем они ворвались в кабину пилотов, ударили второго пилота по голове, выгнали его в салон и объявили, что самолёт захвачен. Командира Лэйла Абату такой поворот событий удивил не сильно. Ранее самолёт под его управлением захватывали два раза в 1992 и 1995 годах. В обоих случаях он благополучно сел и никто не пострадал. Но эти угонщики предъявили безумное требование: они приказали командиру лететь в Австралию, где хотели просить политическое убежище. 

КВС попытался им объяснить, что запаса топлива на борту не хватит чтобы дотянуть до Австралии, нужен другой пункт назначения или, на худой конец, посадка для дозаправки. Но террористы были непреклонны. Они прочитали в бортовом журнале, что Boeing 767 способен лететь 11 часов без дозаправки. Командир пытался до них донести, что 11 часов можно лететь только при полных баках, а в самолёте топлива гораздо меньше. Он указывал на индикаторы, делал при них расчёты, по которым в случае полёта к Австралии им грозит падение в Индийской океане. Однако, всё было тщетно, угонщики стояли на своём: “Лети в Австралию или взорвём самолёт”.

Командир привычно сообщил диспетчеру, что самолёт захвачен. Затем он направил лайнер вдоль юго-восточного побережья Африки. Пролетая мимо столицы Танзании, лидер угонщиков попросил КВС связаться с диспетчером в Австралии. Но вместо этого тот сообщил танзанийскому диспетчеру текущий курс полёта. Также, незаметно для угонщиков, он повернул самолёт налево в направлении Коморских Островов. При этом командир не переставал втолковывать преступникам, что топлива недостаточно и, если не сесть в ближайшее время, они разобьются.

Когда из-за недостатка топлива отказал правый двигатель, главный угонщик покинул кресло второго пилота и подошёл к остальным, чтобы обсудить ситуацию. Воспользовавшись этим, КВС сообщил пассажирам по громкой связи, что топливо закончилось и самолёт вынужден совершить аварийную посадку.

Вскоре после этого отказал левый двигатель. Тогда второй пилот начал ходить по салону и с помощью бортпроводников готовить пассажиров аварийной посадке. Экипаж объяснял как пользоваться спасательными жилетами  и какую занять позу. Затем второй пилот пробился к кабине и попросил угонщиков пустить его в кресло для помощи командиру. И хотя они разрешили ему это сделать, преступники стали активно мешать управлять самолётом. Лайнер летел над Индийским океаном, приближаясь к побережью острова Нгазиджа.

Самолёт находился на высоте 45 метров на водой и летел на скорости 370 км/ч, когда угонщики наконец покинули кабину. Перед самым касанием Боинг накренился влево, коснулся воды левым крылом и затем зачерпнул воду левым двигателем. Из-за высокой скорости лайнер сильно развернуло влево, он жёстко ударился о поверхность, перевернулся, разрушился на четыре части и ушёл под воду.

Благодаря тому, что самолёт потерпел крушение возле густонаселенного острова Нгазиджа на глазах у многочисленных туристов, помощь подоспела очень быстро. Местные жители и дайверы подплыли на своих лодках и принялись спасать выживших. Из 175 человек на борту самолёта погибли 125 (6 членов экипажа (все бортпроводники) и 119 пассажиров), в том числе все 3 угонщика. Многие пассажиры, несмотря на инструкции второго пилота и бортпроводников, надули спасательные жилеты до приводнения. Из-за этого, когда самолёт погружался в воду, жилеты подняли их до потолка, они не смогли выбраться из ловушки и погибли.

Расследование посчитало, что в случившемся виновны исключительно угонщики. Командир и второй пилот получили награды и продолжили летать в авиакомпании. Момент авиакатастрофы был запечатлён на видео одним из туристов.

​​Недоверчивый пилот 

19 сентября 1976 года Boeing 727-2F2 авиакомпании Turkish Airlines поздним вечером выполнял рейс по маршруту Стамбул—Анталья. На борту находилось 8 членов экипажа и 146 пассажиров.

Самолётом управлял второй пилот. В какой-то момент командир покинул кабину. Находясь в одиночестве, второй пилот увидел впереди огни города Ыспарта. Он решил, что самолёт уже приближается к пункту назначения – Анталье. Пилот связался с диспетчером аэропорта Антальи и запросил прямой заход на посадку. После этого, без разрешения отсутствовавшего в кабине командира, он начал снижение.

В процессе пилот перешёл с полёта по приборам на визуальный полёт. Вскоре диспетчер на вышке аэропорта сообщил, что не наблюдает самолёт ни визуально, ни на радаре. Однако, в 4000 метрах от земли второй пилот увидел огни ВПП и начал выполнять визуальный заход на посадку. При этом он заявил: Верить вам или своим глазам?

Самолёт был в 150 метрах от земли, когда в кабину вошёл капитан. Он с ужасом обнаружил, что лайнер садится на оживлённое шоссе в Ыспарте. Именно огни этого шоссе второй пилот принял за огни ВПП. Лётчики потянули штурвалы на себя и перевели двигатели во взлётный режим...

Но было уже поздно. Системы отреагировали слишком медленно, из-за чего самолёт не успел перейти в набор высоты. Он ударился правым крылом о холм, затем врезался в землю и полностью разрушился. Все 154 человека на борту погибли.

​​Сонный экипаж

4 июля 1984 года Ту-154б-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва – Омск. На борту находилось 138 пассажиров и 7 членов экипажа.

Полёт проходил ночью и должен был занять около 4 часов. Бортпроводники разнесли еду, пассажиры поели и многие из них погрузились в сон. Бортпроводники приглушили свет.

После четырёх часов полёта самолёт не начал снижаться. Сначала никто не придал этому особого значения, мало ли, встречный ветер, плохая видимость. На пятый час старший бортпроводник попытался выяснить у пилотов всё ли в порядке. Но по связи ей никто не ответил. Тогда она постучала в дверь кабины.

Ей открыл сонный бортинженер и спросил в чём дело? Она пояснила, что пассажиры беспокоятся из-за того, что самолёт не сел в Омске вовремя. И тут выяснилось что последние два часа экипаж в кабине спал в полном составе и пропустил заход на посадку.

Оказалось, что самолёт пролетел Омск и находится уже рядом с границей Монголии. До ближайшего аэропорта час лёта, однако топлива осталось на полчаса. Командир решил совершить посадку на любую подходящую ровную поверхность. Им стало конопляное поле возле Алтайского посёлка Кош-Агач.

Пилоты смогли благополучно посадить самолёт. Были серьёзно повреждены и сложились стойки шасси, а также правая полуплоскость крыла, сбившая телеграфный столб. Произошла деформация фюзеляжа. Кроме того, оторвало винт двигателя на левом крыле. Никто не погиб, экипаж и пассажиры отделались синяками и ссадинами. Вскоре всех их эвакуировали вертолётами в Барнаул.

Так как инцидент произошёл рядом с границей, его было решено засекретить. Самолёт разобрали и по частям вывезли в Новосибирск. В отношении пилотов приняли дисциплинарные меры - им был объявлен строгий выговор с занесением в личное дело. В то же время, на основе расследования действий экипажа была разработана инструкция по посадке самолетов данного типа на конопляные поля. Закрытым указом министра ГА их награждили почётными грамотами за посадку в сложных условиях.

Если кто ещё не понял, этого происшествия на самом деле не было, инструкций по посадке самолётов на конопляные поля не существует, а у Ту-154 отсутствуют двигатели на крыле, тем более турбовинтовые. С 1 апреля всех.

Теперь важный вопрос: оставлять ли комментарии под постами?

​​Бойня в Чермисе

3 февраля 1998 года военный самолёт EA-6 «Праулер» Корпуса морской пехоты США, находившийся на базе НАТО в Италии, выполнял тренировочный полёт в Доломитовых Альпах. Экипаж должен был пройти на небольшой высоте и отработать постановку радиоэлектронных помех. Часть полёта проходила над долиной, где расположен популярный горнолыжный курорт Чермис. Добраться до него можно только из городка Кавалезе по канатной дороге.

Самолёт двигался на высоте около 100 метров над землёй, когда внезапно пилоты увидели прямо перед собой странный трос. Они резко ушли в пикирование, но было поздно. Трос как бензопила прорезал правое крыло примерно до середины. Сразу же отказала гидравлика и появилась утечка топлива. Пилоты начали набор высоты для более безопасного катапультирования. Чуть позже они поняли что управлять самолётом можно, хоть и с трудом. Поэтому они направились на базу, где вскоре благополучно приземлились.

После посадки они услышали страшную новость. В городе Кавалезе произошла трагедия: с высоты 100 метров из-за обрыва троса рухнула кабина, полная людей. Все 20 человек, которые в ней находились, погибли. Множество очевидцев рассказало про задевший трос самолёт. Разгорелся международный скандал. Власти Италии пригрозили запретить полёты американских военных самолётов над территорией страны.

Так как происшествие было связано с базой НАТО, расследование находилось в юрисдикции военно-морской службы США и дело было подсудно американскому военному суду. Всего в самолёте было 4 человека. Поначалу задержали всех, но затем выяснилось, что два члена экипажа, которые тестировали оборудование для постановки радиопомех, непосредственно самолётом не управляли. В итоге перед судом предстали пилот и штурман. В совокупности им было предъявлено 20 пунктов обвинения, в том числе в непредумышленном убийстве и убийстве по небрежности. За это им грозило пожизненное лишение свободы.

В ходе судебного процесса выяснилось, что на топографических картах местности на борту самолёта не были изображены тросы канатной дороги. Также, было установлено, что пилот летел быстрее и значительно ниже, чем разрешено правилами. Минимальная высота полёта в этой местности составляла 610 метров, тогда как трос был перерезан на высоте 110 метров. На это обвиняемые сообщили, что что высотомер на борту был неисправен и что они не знали об ограничениях скорости.

Следствие установило, что во время полёта штурман осуществлял видеосъемку на портативную видеокамеру. Однако, сразу после приземления он заменил кассету на пустую, а кассету с видео вскоре сжёг. Следователи считали, что запись могла быть важной уликой. Возможно обвиняемые снизили самолёт чтобы снять красивые виды на горы. Но штурман сообщил, что он сжёг плёнку, так как на записи он много улыбался и опасался что его беззаботное лицо будут показывать в новостях рядом с кровавыми кадрами с места трагедии.

Присяжные оправдали пилота и штурмана. Однако, позже они были уволены из морской пехоты и признаны виновными в воспрепятствовании осуществлению правосудия и поведении, неподобающем офицеру и джентльмену. Морская пехота США больше не размещается на базе НАТО в Италии, с которой был осуществлён тот злополучный вылет. Семьи погибших сначала получили 65 000 долларов на каждого погибшего как помощь итальянского правительства, возмещаемая правительством США. Позднее итальянский парламент утвердил денежный компенсационный план для семей погибших из расчёта 1,9 млн долларов на человека. Правительство США выплатило требуемые от него 75 % этой суммы.

Я человек простой: вижу вертолёты - ставлю лайк. Тружусь себе спокойно пилотом за Уралом, где-то в Якутии. На канале всего понемногу: работа, труд, юмор, места красивые, опять же.  

Кому интересно - милости просим @heliman86

Юрий Гагарин, первый человек в космосе, погиб в 27 марта 1968 года в авиакатастрофе.

Долгое время отчёт о расследовании этой катастрофы был засекречен. Гагарин с инструктором выполнял тренировочный полёт на самолёте Миг-15УТИ во Владимирской области. Во время него экипаж совершил резкий манёвр, самолёт вышел из облаков и, пикируя практически вертикально, столкнулся с землёй. Оба пилота погибли.

Согласно выводам комиссии, вероятнее всего экипаж сманеврировал, уклоняясь от шара-зонда или, что менее вероятно, предотвращая вход в верхний край облачности. В условиях сложной метеорологической обстановки это привело к попаданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию.

Некоторые специалисты указывают, что причиной резкого манёвра могло стать сближение и резкое уклонение от другого самолёта (возможно Су-15, идущего на сверхзвуковой скорости), с вероятным попаданием в его вихревой след. Из-за этого Миг попал в плоский штопор. Находясь в облаках, лётчики не могли видеть высоты полёта и ориентиров. Опираясь на неточные метеорологические данные и показания приборов, экипаж полагал, что успеет вывести самолёт из снижения, но запас высоты оказался недостаточен. После выхода из облаков катапультироваться было уже поздно.

Его слова про небо в моём новом видео

​​Опасный груз

29 апреля 2013 года грузовой Boeing 747-428BCF авиакомпании National Airlines выполнял рейс из великобританской военной базы в Афганистане Кэмп Бастион в Дубай, с промежуточной посадкой на американской военной базе в афганском Баграме. На борту находилось семь членов экипажа.

Самолёт перевозил пять специальных защищённых от подрыва и атак из засад бронемашин. Две их них были 12-тонными вездеходами MRAP (M-ATV), другие три 18-тонными Cougars. Сразу пять таких бронеавтомобилей авиакомпания перевозила впервые. Стандартные крепления в грузовом отсеке Боинга не подходили для данного груза. Поэтому автомобили закрепили на специальных двигающихся паллетах, которые в свою очередь зафиксировали на палубе при помощи строп.

Первая часть рейса прошла без происшествий и самолёт сел в Баграме для дозаправки. Однако, после посадки пилоты активно обсуждали сдвиг груза во время полёта. Они говорили об одном порванном стропе, ослаблении натяжения других и необходимости их подтянуть. Мастер по погрузке сообщил, что груз сдвинулся на пару дюймов. Капитан ответил, что ему это не нравится. Но больше к теме крепления груза они не возвращались.

После дозаправки самолёт направился на полосу и приступил к взлёту. В первые секунды всё было нормально. То что произошло дальше запечатлел видеорегистратор проезжавшего неподалёку автомобиля. На записи видно как самолёт круто набирает высоту, затем замедляется, кренится вправо и начинает падать. В этот момент слышен рёв двигателей, перешедших на максимальный режим.

Далее Боинг, накренившись вправо, несется вниз, начинает выравниваться и плашмя падает на землю. Происходит взрыв и пламя вперемешку с черными клубами дыма взмывает вверх. Самолёт рухнул в 200 метрах от торца ВПП. Максимальная высота, которую он успел набрать, составляла около 400 метров. Все, кто находился на борту, погибли.

Следствие установило, что вероятнее всего катастрофа произошла из-за резкого смещения как минимум одного бронеавтомобиля в хвостовую часть. Там он повредил гидравлическую систему и винтовой домкрат обоих горизонтальных стабилизаторов, переведя их в крайнее положение. Это сделало самолёт неуправляемым.

Автомобиль сорвался с креплений потому что был неправильно зафиксирован. Неправильно зафиксирован он был из-за несовершенства процедур по закреплению нестандартных грузов, применяющихся в авиакомпании. Также, как фактор катастрофы следствие отметило недостаточный надзор со стороны Федерального управления гражданской авиации за деятельность авиакомпании National Airlines по перевозке специальных грузов.

Прикрепляю видео момента катастрофы

Журналисты наблюдали как самолет сбивают.

Рейс: Багдад  - Мухаррак, грузовой самолет  почтовой компании DHL.

✈️ - Airbus A300B4-203F
🕰 -  22 ноября 2003 года, 18:30 (UTC)
👮🏻‍♂️КВС - Эрик Женнотт Налетал: 3300 часа.
👮🏻‍♂️2П - Стив Михельсен. Налетал: 1275 часов.
👮🏻‍♂️Бортинженер - Марио Рофэйл. Налетал 13 423 часа.

Характер - Аварийная посадка
Причина - Воздушная атака, повреждения левого крыла, отказ гидравлики... Читать полностью

​​Ошибка Путина

13 апреля 1964 года Ан-8 из 708-го отдельного военно-транспортного авиаполка Минобороны СССР выполнял тренировочный полёт. Маршрут пролегал над Кавказом и был круговым: Кировабад — Акстафа — Тбилиси — Моздок — Махачкала — мыс Избербаш — Евлах — Герань — Кировабад. Экипаж состоял из 6 человек, в том числе двух инструкторов. Командиром был Владимир Путин.

Полёт на участке маршрута мыс Избербаш — Евлах проходил в ночное время и в сложных метеоусловиях. Во время него самолёт уклонился влево от курса. Затем экипаж преждевременно приступил к снижению с высоты 5 100 метров до 1 500 метров. При этом, выполнялось оно с удвоенной вертикальной скоростью — 10 м/с, вместо заданной 5 м/с.

Самолет находился в облаках, видимость была сильно ограничена. Из-за этого экипаж не увидел гору прямо по курсу. В итоге, Ан-8 на полной скорости врезался в покрытый снегом склон Главного Кавказского хребта в районе горы Цайлахан высотой 3546 метров, на границе Дагестанской АССР и Азербайджанской ССР. Столкновение произошло в нескольких метрах от гребня хребта. Самолёт полностью разрушился, при этом часть его обломков перелетела через гребень на противоположный склон горы. Погибли все, кто находился на борту.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причинами катастрофы стали ошибки членов экипажа. Так, сначала они допустили просчёты при выдерживании линии пути. Затем был неправильно выбран рубеж начала снижения. После этого командир Путин Владимир Иванович и штурман самовольно увеличили вертикальную скорость снижения до 10 м/с при требуемой 5 м/с. Также, была отмечена неудовлетворительная подготовка экипажа к полёту.

В последнее время авиационная отрасль переживает серьезные потрясения — на фоне убытков от пандемии происходят кадровые перестановки и реформы предприятий, начинаются амбициозные проекта, а на мировой арене страсти только накаляются.

Следить за стремительным развитием событий непросто, поэтому мы хотим порекомендовать вам Угол атаки — канал, на котором отбирают и анализируют самые важные новости и события из мира авиации. Авторское видение, честная критика, прогнозы и неизвестные факты об индустрии с уникального ракурса — качества канала, которые уже приметили и крупные отечественные медиа.

​​Мандариновый рейс

12 декабря 1990 года Ан-12Б выполнял рейс из Батуми в Киев. На борту было 5 членов экипажа, 12 пассажиров и 12 тонн мандаринов (к новогодним праздникам).

При подлёте к аэропорту назначения экипаж получил информацию о наблюдаемом в облаках слабом обледенении. Поэтому во время снижения второй пилот решил включить противообледенительную систему (ПОС) крыла. На щите рядом с тумблерами ПОС были расположены стоп-краны, которые служат для прекращения подачи топлива в двигатели. Второй пилот принял стоп-краны за тумблеры ПОС и удивился, увидев что они находятся во включённом положении, но при этом не горят зелёные индикаторы. Он списал всё на неисправность, и прибегнул к проверенному способу её устранения: выключил все тумблеры чтобы затем их снова включить.

Но тут внимание всех членов экипажа привлёк резко изменившийся шум работы двигателей, они просто остановились. При этом незафлюгированные воздушные винты перешли в режим авторотации, создавая аэродинамическое сопротивление. В итоге скорость полёта снизилась с 450 до 370 км/ч, а скорость снижения выросла до 15 м/с. Крайний левый винт сразу же зафлюгировали вручную, остальные система зафлюгировали автоматически.

Экипаж не мог понять в чём дело. Они попытались запустить два двигателя, но из-за стоп-кранов, перекрывавших подачу топлива, у них ничего не вышло. Для экономии электричества в аккумуляторах, командир приказал отключить все противообледенительные системы. Второй пилот отключил обогрев внешних направляющих аппаратов, винтов и коков, а также выключил отбор воздуха от двигателей, однако забыл выключить обогрев хвостового оперения. После этого предпринимается ещё одна попытка запустить один из двигателей, которая также заканчивается неудачей.

Только на высоте 1800 метров бортинженер замечает перекрытые стоп-краны. Но заряда аккумуляторов для запуска двигателей уже недостаточно. До аэропорта оставалось 10 км, но из-за низкой облачности и неработающего по причине отсутствия энергии радионавигационного оборудования стало понятно, что самолёт посадить не удастся. Командир увеличил скорость снижения чтобы чтобы после выхода из облаков иметь запас скорости для манёвра. На 120 метрах пилоты увидели землю и поле, но из-за плохой видимости полностью разглядеть его не смогли. Тем не менее командир принял решение садиться на это поле.

Самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли, пробежал 150 метров, а затем ударился двигателем о пригорок, в результате чего тот отделился вместе с частью левого крыла. После этого на скорости 140 км/ч он промчался под линией электропередач и над глубоким кюветом. В конце концов, Ан-12 ударился средней частью фюзеляжа о насыпь автодороги, из-за чего тот разломился пополам. Пожара не возникло. Было ранено 14 человек на борту, но при этом никто не погиб. О состоянии мандаринов известно только что они рассыпались по полю.

​TGStat проводит масштабное исследование аудитории Telegram.

Команда подготовила простой, но подробный опрос, чтобы узнать, что из себя представляет аудитория мессенджера на 2021 год.

Давайте все вместе им в этом поможем: https://tgstat.ru/research

Чем больше людей пройдет исследование, тем более полным будет результат. После того, как пройдете сами, не забудьте скинуть ссылку в свои чаты и каналы — давайте охватим весь русскоязычный Telegram!