​​Камчатская гора

12 сентября 2012 года,  Ан-28, принадлежащий Петропавловск-Камчатскому авиапредприятию, выполнял рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский — Палана. На борту находилось 12 пассажиров. За штурвалами сидели два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота. Предполётной подготовки экипаж не проходил. Погода в Палане оставляла желать лучшего: слабый дождь, небольшой ветер, сплошная облачность на высоте 450 метров, окружающие горы закрыты тучами. Аэродром относится к категории горных и при этом не оборудован системами посадки. К югу расположена гора Пятибратка высотой 484 метра.

При заходе на посадку экипаж неоднократно передавал диспетчеру не соответствующую действительности информацию о высоте и положении. Снижаясь, самолёт начал отклоняться от указанной диспетчером схемы захода влево, в сторону горы Пятибратка. Судя по всему пилоты хотели выйти из облачности. Для этого нужно было выполнить левый разворот, пересечь береговую черту, пролететь над водами Охотского моря, а затем осуществить правый доворот с визуальным заходом. Ранее экипаж неоднократно садился по данной схеме.

Однако, в этот раз высота в момент первого разворота была значительно ниже, самолёт летел в плотных облаках, а по курсу находилась гора Пятибратка. Ан-28 не был оборудован системой предупреждения о близости земли (GPWS), поэтому экипаж не распознал ситуацию вовремя. Лишь в самый последний момент пилоты рванули штурвалы на себя и включили взлётный режим двигателей, но было уже поздно.

Самолёт столкнулся с густыми кронами деревьев, часть веток попала в двигатели, из-за чего автоматически сработала система их выключения. Пролетев 500 метров с задранным носом и в отсутствие тяги, Ан-28 потерял скорость, столкнулся с деревьями и с правым креном рухнул на землю в 10 км от аэропорта Палана. Самолёт практически полность разрушился. Погибли оба пилота и 8 пассажиров. Остальные с тяжёлыми травмами были эвакуированы спасателями с помощью вертолёта.

Согласно данным медицинских исследований, в крови пилотов был обнаружен алкоголь. У КВС его концентрация соответствует лёгкой степени опьянения, а иные показатели свидетельствуют о так называемом “синдроме похмелья”. У второго пилота процент алкоголя в крови соответствует средней степени опьянения. Это могло вызвать нарушение концентрации внимания и невозможность адекватной оценки ситуации у обоих пилотов.

Межгосударственный авиационный комитет пришёл к выводу, что причиной катастрофы стало нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту Палана, выразившееся в выполнении полёта вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты ниже минимально безопасной при полёте в горной местности, в погодных условиях, исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами.

​​Инфляция разгоняется как самолёт перед отрывом. Вы же тоже замечаете растущие как на дрожжах цены? Из-за этого многие озадачены вопросом как сохранить и приумножить накопления.

Я для себя выбрал акции. Закупил фармацевтику, IT и, конечно же, авиацию. Я думаю, что это лучший способ избежать потерь в наше время, а то и получить прибыль.

Делаю я это через Тинькофф инвестиции. Приложение позволяет быстро открыть брокерский счёт, закинуть на него деньги и приступить к покупкам акций. Также оно даёт подсказки куда вкладывать перспективно, а куда не очень. Кроме того, там можно обменивать валюту по максимально выгодному биржевому курсу. В общем, тем кому эта тема интересна, дико рекомендую.

Переходите по ссылке, заводите счёт и открывайте для себя мир инвестиций.

https://investaccount.prfl.me/rumayday/725c1d32cf36

Мелкая деталь

20 августа 2007 года Boeing 737-809 авиакомпании China Airlines совершал рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) — Наха (Япония). На борту находилось 165 человек (157 пассажиров и 8 членов экипажа).

Самолёт благополучно приземлился в аэропорту назначения и уже дорулил до гейта, когда пассажиры заметили огонь в районе правого крыла и правого двигателя. В тот же момент у пилотов сработала сигнализация «Пожар двигателя №2». Салон начал быстро заполняться чёрным дымом. Бортпроводники начали эвакуацию через аварийные выходы. Пассажиры покидали самолет по надувным трапам.

К тому времени когда в боинге не осталось пассажиров, огонь охватил уже половину фюзеляжа. Пилоты выбирались из горящего лайнера последними. Сначала через форточку в кабине полез второй пилот. В этот момент произошёл взрыв и он упал на землю, однако не пострадал. Когда через форточку начал выбираться командир, произошло ещё два взрыва и самолёт разрушился, но командир при этом тоже не пострадал. Вся эвакуация длилась 6 минут. Никто не погиб, но 4 человека получили ранения, в том числе работник аэропорта.

Следователи быстро поняли, что причиной пожара стала утечка топлива. Исследовав топливный бак, расположенный в крыле, они обнаружили вдавленный болт, который пробил его стенку и нарушил герметичность. Пока самолёт двигался по перрону, вытекающее топливо под воздействием потока воздуха работавшего правого двигателя не попадало на его части. Однако, как только двигатель заглушили, топливо полилось на его раскалённое сопло и воспламенилось.

Вдавленный болт был частью устройства, выполнявшего функцию ограничителя выпуска предкрылков. За несколько недель до инцидента, по требованию производителя сотрудники авиакомпании осуществили доработку этого устройства. Она включала приклеивание (во избежание частых самосвинчиваний) гайки на крепёжном болте. Раскручивание и закручивание рабочие осуществляли вслепую, на ощупь, так как к месту крепления было не подобраться. В процессе закручивания незаметно для всех выпала шайба, которая не давала болту выскочить из устройства.

Выпавший во время посадки болт остался в «стакане», куда очень плотно задвигается предкрылок. При этом «стакан» расположен внутри топливного бака. В итоге, во время уборки предкрылков мощная гидравлика вдавила болт в стенку топливного бака, что вызвало утечку и пожар.

После расследования компания «Boeing» провела срочную проверку всех  737-800 в мире. В одних только США нашлось более 20 потенциальных жертв обнаруженного недостатка. Впоследствии фиксирующее устройство на всех самолётах было переконструировано. Пожар и эвакуация попали на видео

В Жуковском во всю проходит главное авиационное мероприятие года – МАКС 2021. У нашего телеграм сообщества там есть собственный стенд (первые кадры видео). Он находится в павильоне D3, место C12.

Возле него вы сможете:
- сфотографироваться возле крутого пресс-волла;
- зарядить телефон;
- поболтать с админами (о встрече надо договариваться заранее через @AviaTelegram_bot). Полный список каналов-участников здесь.

Также на МАКСе вас ждут новинки авиационной техники, выступления пилотажных групп и многое другое. Я планирую посетить его в воскресенье, 25 июля. За видео спасибо каналу @aviadrive.

​​Тяжёлый груз

26 августа 1993 года самолёт Let L-410 авиакомпании Саха-Авиа выполнял пассажирский рейс на территории Якутии из Чагды в Алдан. На борту находилось 22 пассажира, 2 члена экипажа и 687 килограмм багажа.

Полёт до Алдана проходил без отклонений. Однако, когда пилоты начали выполнять заход на посадку и выпустили закрылки, самолёт слегка поднял нос. Ближний приводной радиомаяк пролетели на высоте 68 метров, вместо положенных 100. Когда пилоты довыпустили закрылки, нос начал задираться сильнее. КВС отклонил штурвал от себя и удерживал его в таком положении 20 секунд, но самолёт продолжал задирать нос. Из-за этого начала падать скорость.

Тогда командир принял решение уходить на второй круг. Пилоты перевели двигатели на взлётный режим и убрали шасси с закрылками. Но и это не помогло, нос продолжал задираться пока тангаж не достиг 42,5°, а скорость не упала до 52 км/ч. После этого самолёт завалился на левое крыло и врезался в землю в 273 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. Он полностью разрушился, все находившиеся на борту погибли.

Комиссия по расследованию катастрофы установила, что самолёт был сильно перегружен. Его взлётный вес превышал максимально допустимый на 623 килограмма, а посадочный вес превышал максимальный на 550 килограмм. Поэтому, когда экипаж начал выпускать закрылки, балансировка лайнера изменилась. Ситуацию усугубил тот факт, что около 400 кг багажа разместили в хвостовой части, из-за чего задняя центровка была выше максимально допустимой. Это в свою очередь вызвало неконтролируемое поднятие носа, потерю скорости и сваливание.

Комиссия в качестве причины катастрофы назвала грубые нарушения со стороны экипажа, который выполнял полёт со значительным превышением взлётной и посадочной масс, а также при завышенной задней центровке.

​​Дикий пассажир

Безопасность полётов сейчас обеспечивается на самом высоком уровне. Если раньше в самолёт умудрялись пронести даже автоматы, то сейчас изымают даже бутылку воды. Однако, в Африке свои правила. Иногда пассажиры провозят весьма экзотические вещи, которые могут стать причиной трагедии.

25 августа 2010 года самолёт Let L-410 Turbolet местной авиакомпании «Filair», следовал в город Бандунду из провинции Центральное Конго (Демократическая республика Конго). На борту находилось 18 пассажиров, 3 члена экипажа и крокодил. Это не опечатка. Один из пассажиров вёз его в сумке. Во время захода на посадку в аэропорту Бандунду, самолёт внезапно потерял управление и рухнул на дом примерно в 1 километре от взлетно-посадочной полосы. 20 человек погибло, выжил только один пассажир.

После крушения пожара не возникло, из-за чего появилась версия, что у самолёта закончилось топливо. Однако, благодаря показаниям выжившего удалось выяснить, что произошло на самом деле. Как было указано выше, один из пассажиров вёз в сумке в салоне настоящего живого крокодила. Во время захода на посадку крокодил выбрался из сумки и пополз по салону. Пассажиры во главе с бортпроводником в панике ринулись к кабине пилотов. Из-за этого у самолёта сместился центр тяжести и нарушилась балансировка. В итоге экипаж потерял управление и L-410 потерпел крушение.

Любопытно, что непосредственный виновник трагедии, крокодил, выжил. Однако, спасатели, работавшие на месте крушения, зарубили его мачете.

​​Суровое испытание

17 июля 1972 года четвертый серийный Ту-134, приписанный к Государственому научно-исследовательскому институту гражданской авиации, выполнял испытательный полёт. На борту находилось пять человек. Им необходимо было отработать отказ генераторов, поэтому во время полёта электросистемы питались от резервных аккумуляторов, а экипаж проверял работу электрооборудования и курсо-глиссадной системы. Испытания проводились с целью уточнений рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.

Самолёт вылетел из Шереметьево и сесть должен был там же. Однако, во время испытаний, на высоте 400 метров внезапно заглохли оба двигателя. Экипаж предпринял две безуспешные попытки запустить левый двигатель. Когда стало ясно, что тяги не будет, а запас высоты не позволяет дотянуть до аэропорта, командир принял решение совершить аварийную посадку на подходящую поверхность. К счастью, рядом оказалось Икшинское водохранилище.

Самолёт с выпущенными шасси вполне удачно приводнился. Он остался цел и никто ни на борту, ни за бортом серьёзно не пострадал. Через две недели Ту-134 был перевезён на соседнее Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 года использовался как тренажёр для экипажей по действиям в условиях аварийной посадки на воду. Впоследствии самолёт был разрезан на металлолом.

Как установила комиссия, причиной происшествия стало самопроизвольное выключение двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива вследствие образования воздушной пробки в топливных магистралях и несвоевременное включение перекачивающих насосов экипажем. Способствующей причиной аварии явилась некачественная предварительная и предполетная подготовка ведущего инженера, экипажа и экспериментаторов.

​​Перегруз

26 декабря 1993 года грузовой Ан-26Б авиакомпании Авиалинии Кубани готовился к вылету из Краснодара в армянский Гюмри. Он перевозил два автомобиля ВАЗ 2121 “Нива”  и багаж. Также на борту было шестеро сопровождающих груз и пять человек экипажа. Расчётный вес составлял 23988 кг., а максимально допустимый - 24 000 кг.

Когда самолёт был готов к вылету, КВС запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей, но получил отказ. Якобы такое указание дал руководителя полётов. Впоследствии будет установлено, что диспетчер тянул время, чтобы на самолёт успели сесть пассажиры-безбилетники с багажом. Лишь через 45 минут, когда дополнительные 12 человек взошли на борт, самолёт запустил двигатели и начал движение. Но во время руления “на ходу” в Ан-26 запрыгнули ещё 13 пассажиров. Теперь у самолёта был перегруз в 2246 кг., хотя центровка была в районе допустимого заднего предела.

Во время полёта погода в Гюмри ухудшилась, аэропорт накрыло туманом и видимость составляла 400 метров. Это было ниже метеоминимума для данного самолёта. Однако, командир всё равно решил совершить посадку, при этом диспетчер спокойно дал разрешение на снижение. Во время захода КВС нервничал и стал совершать ошибки. Так, не была не была запущена вспомогательная силовая установка, экипаж выпускал механизацию и шасси в спешке. Далее, на глиссаде полётная скорость вместо установленной 230 км/ч колебалась от 260 до 216 км/ч, постоянно менялся режим работы двигателей и корректировался курс.

Когда самолёт вошёл в глиссаду, видимость упала до 200 метров. Пилоты снижались быстрее, чем требовалось. Поэтому, оказавшись ниже рекомендованной высоты, они потянули штурвал на себя и торец ВПП прошли в фактически горизонтальном полёте на высоте около 20 метров. Во время пролета над полосой был увеличен режим работы двигателей и ещё больше задран нос, из-за чего, в совокупности с плохой видимостью, пилотам стало очень сложно держать в поле видимости ВПП. В 1000 метров от входного торца, при скорости 190 км/ч стало понятно, что нужно уходить на второй круг.

Командир потянул штурвал на себя и перевел двигатели во взлётный режим. Но из-за высокой массы самолёта силы тяги двигателей оказалось недостаточно, поэтому скорость начала падать. Ан-26 за 30 секунд поднялся до высоты 95 метров, при этом скорость упала до 165 км/ч, и самолёт перешёл в сваливание с правым креном. Транспортник рухнул на землю в 2990 метрах от входного торца ВПП, полностью разрушился и сгорел. В катастрофе выжил только один пассажир, все остальные 35 человек на борту – погибли.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за сваливания в результате потери скорости при уходе перегруженного самолёта на второй круг. Факторами катастрофы стали:
- решение экипажа выполнять полёт на перегруженном транспортнике;
- решение экипажа совершить посадку в аэропорту, погодные условия в котором были ниже установленного для данного самолёта погодного минимума;
- нарушения при заходе на посадку: невыпуск вспомогательной силовой установки, превышение углов крена, а также не выдерживание рекомендуемых скоростей;
- выполнение ухода на второй круг с задержкой и с нарушениями в действиях.

Есть версия, что командир принял решение во что бы то ни стало садиться в Гюмри из-за 25 неоформленных пассажиров, которые попали на борт вследствие плохой работы режимной и охранной служб в Краснодарском аэропорту.

​​А это канал наших друзей, который интересно пишет О ТЕХНОЛОГИЯХ БУДУЩЕГО!😱

Выходные в космическом отеле, летающие автомобили и монитор вместо кожи — всё это не бред сумасшедшего, а наше ближайшее будущее.  Мир 2051 - телеграм-канал о технологиях второй половины 21-го века! Чумавые патенты, невероятные изобретения и очень много аэромобилей - все здесь!

Подпишись на канал наших друзей! Ребята стараются!

Новости, как будто из параллельной реальности! А ведь уже через 3 года это все действительно взлетит!


P.S. 30 лет назад мы слушали грам-пластинки, звонили по дисковому телефону, до первого Windows оставалось еще 4 года, а до нокии 3310  - 10 лет)))

​​Низкое давление

19 сентября 2008 года в аэропорту Колумбии (США) готовился к вылету бизнес-джет Learjet 60 авиакомпании Global Exec Aviation. На борту находилось 2 пилота и 4 пассажира. Среди них был барабанщик известной американской панк группы Blink-182 Трэвис Баркер.

Самолёт начал разбег по ВПП, но вдруг раздался громкий хлопок. С диспетчерской вышки увидели искры, вылетающие из под самолёта. Пилоты доложили на вышку, что у них лопнула шина и они намерены прервать взлёт. Однако вовремя затормозить им не удалось. Самолёт проскочил торец ВПП, пробил ограждение аэропорта, выехал на шоссе, врезался в насыпь и загорелся. Погибли оба пилота и два пассажира. Трэвис Баркер и ещё один пассажир смогли выбраться из горящего джета.

Следователи установили, что катастрофа произошла вследствие сочетания нескольких факторов. У самолёта не было чёрных ящиков, но имелся бортовой магнитофон. На записи был слышен хлопок и попытки пилотов прервать взлёт. Как выяснится в позже, шины были недокачаны и лопнули во время разбега. Их куски разлетелись в разные стороны, повредив гидравлику тормозной системы, из-за чего та отказала.

Кроме того, КВС имела мало опыта на на Learjet 60, её налёт на этом самолёте составлял всего 35 часов. Она решила прервать взлет на скорости 267 км/ч, тогда как стандартная процедура прерванного взлёта для этого самолёта предусматривает скорость не более 150 км/ч. В такой ситуации самолёт на более высоких скоростях становится неуправляемым. Также, пилоты не смогли перевести двигатели в реверс, так как разлетевшиеся куски шин вывели из строя датчик земля/воздух из-за чего двигатели работали в режиме “воздух”. В связи с этим следователи выявили конструктивный недостаток системы реверса.

Кроме того, были отмечены грубые нарушения в процедуре проверки давления в шинах со стороны авиакомпании. Так, давление проверялось за три недели до катастрофы. Однако, было установлено что шины на Learjet 60 теряют примерно 2% давления в день, и при ненадлежащем обслуживании они подлежат замене через 8 дней.

Трэвис Баркер получил ожоги 65% тела. После этого случая музыкант стал аэрофобом и избегал полётов на самолётах до августа 2021 года. Второй выживший, Адам Гольдштейн, известный как DJ AM, умер менее чем через год от передозировки наркотиков и рецептурных лекарств, которые были выписаны ему после катастрофы.

В июле я впервые побывал на международном авиационно-космическом салоне МАКС 2021 (@aviasalonmaks). И мне дико понравилось. Куча техники, в том числе редкой, в которую можно залезть (отстояв очередь), павильоны с впечатляющими презентациями, выступления пилотажных групп. В общем рекомендую всем, увлечённым авиацией.

Конечно же я немного поснимал и вот что получилось
https://youtu.be/iaSk-3H-6sI

​​Смещение

7 февраля 1981 года на военном аэродроме города Пушкин, что под Петербургом, готовился к вылету самолёт Ту-104А ВВС Тихоокеанского флота. На его борт взошло 6 членов экипажа и 44 пассажира. Среди них было 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов первого ранга и полковников - высшее командование Тихоокеанским флотом во главе с главкомом. Пассажиры возвращались во Владивосток после 10-ти дневных командно-штабных учений, в ходе которых руководство Тихоокеанского флота СССР показало самые высокие результаты.

Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 м от ВПП, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные находившиеся на борту 49 человек погибли в момент катастрофы.

Эта авиакатастрофа стала крупнейшей, в которой погибли высшие военные чины в истории СССР.  Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.

В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.

В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.

​​Резкое снижение

23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.

Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.

После этого самолёт внезапно попал в зону турбулентности, командир воскликнул: «Вот это швырнуло!». Через 30 секунд борт рухнул на землю в 1,76 километра от торца ВПП и полностью разрушился. Диспетчер видел бортовые огни Ан-28, шедшего на посадку, но затем он пропал из виду. Когда через три минуты самолёт так и не появился и перестал отвечать на вызовы, он объявил тревогу. В момент катастрофы один пассажир погиб на месте и 14 человек получили ранения, в том числе оба пилота и бортпроводник. Через неделю в больнице скончался ещё один пассажир - 10-летний ребёнок.

Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку.  В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.

Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть невысокая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.

Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени.

​​Вред от сигарет

17 ноября 1990 года Ту-154М авиакомпании “Аэрофлот” выполнял грузовой рейс по маршруту Базель-Москва. Самолёт был пассажирским, однако, в связи с отсутствием других бортов, его загрузили коробками с сигаретами “Winston”. 1217 коробок общим весом 18 тонн были размещены в проходах, между сиденьями и даже в центральной кухне. Плотность была такая, что у экипажа не было возможности попасть в хвостовую часть. На борту находилось 6 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, бортоператор и КВС-проверяющий.

Первый час полёта прошёл без происшествий. Однако, над Чехословакией бортоператор сообщил капитану о дыме в салоне. КВС-проверяющий сходил в салон и уточнил, что дым идёт из плафонов освещения и из вентиляционных отверстий. Это было похоже на возгорание электропроводки, поэтому  экипаж обесточил салоны и выключил систему вентиляции. Также пилоты запросили вынужденную посадку в аэропорту Праги, который находился в 100 километрах.

После получения разрешения на посадку, КВС-проверяющий приказал пилотам приступать к аварийному снижению, а сам отправился в салон для борьбы с пожаром. Вместе с бортоператором они разрядили огнетушители в вентиляционные отверстия. Однако, толку от этого не было, задымление усиливалось. Тогда они предположили, что горит либо двигатель №2, либо хвостовой технический отсек. В это время пилоты из-за стресса вместо аварийного снижения, которое требовал КВС-проверяющий, приступили к нормальному. Когда тот вернулся в кабину, он увидел что скорость снижения составляет всего 10 м/с, вместо ожидаемой 60 м/с, а лайнер находится на высоте 7000 метров. Тогда он ещё раз приказал пилотам приступить к аварийному снижению. В это время бортинженер доложил, что горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме. КВС-проверяющий приказал выключить двигатель №2.

Между тем дым начал проникать в кабину пилотов. Вскоре в его клубах исчезла приборная панель. Для проветривания пришлось открыть форточки. Экипаж надел кислородные маски, но из-за стресса забыл переключить микрофоны в положение «Маска». Теперь диспетчер не слышал их докладов, а сами члены экипажа с трудом общались между собой. На высоте 2700 метров, благодаря просвету в облаках, пилоты смогли сориентироваться на местности. Однако, на высоте 2000 метров борт снова попал в слой облаков. Когда сработала сигнализация опасного сближения с землёй КВС-проверяющий снял маску и приказал пилотам выводить самолёт из снижения. На высоте 200-150 метров Ту-154 вышел из облаков. Экипаж, осмотрев местность, решил садиться на вспаханное поле.

Самолёт коснулся земли через 13 минут с момента первого сообщения о пожаре. Сразу после касания горящий Ту-154 врезался в полутораметровую насыпь асфальтированной дороги. В это время по дороге ехал автомобиль, который успел затормозить прямо перед лайнером. При ударе оторвалась носовая стойка шасси, а самолёт подскочил вверх и врезался в провода ЛЭП, разрушившись на несколько частей. При этом, передняя часть фюзеляжа с находящимся в ней экипажем до того как остановиться совершила три оборота. Тем не менее, все шестеро человек на борту выжили и сумели выбраться самостоятельно. КВС отделался переломом рёбер, второй пилот травмой головы, а штурман переломом ключицы. Самолёт приземлился на территории Чехословакии в районе деревни Дубенец.  Груз (сигареты) был, по большей части уничтожен в пожаре. То, что уцелело растащили местные жители.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной пожара стало размещение груза с сигаретами на бортовой кухне в центральной части фюзеляжа. Одна из коробок от вибрации при взлёте включила расположенный под столешницей тумблер электрической плиты. Из-за этого стоявшая прямо на плите коробка с сигаретами нагрелась, а затем и загорелась.

​​Слабый замок

3 марта 1974 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс по маршруту Стамбул—Лондон. В пути лайнер совершил плановую посадку в Париже. Там на борт поднялось большое количество пассажиров, а также была произведена дозаправка. На момент вылета из Парижа в самолёте находилось 334 пассажира и 12 членов экипажа.

Лайнер оторвался от полосы и начал набирать высоту. Через 9 минут после взлёта на радаре в диспетчерском центре отметка рейса внезапно разделилась на две. Одна из них оставалась на месте в течение 2—3 минут, после чего исчезла, а вторая повернула налево и значительно ускорилась. Через 10 секунд пилоты вышли в эфир, однако их речь была невнятной, на турецком языке и на фоне звука аварийных сигналов. Удалось разобрать только фразу: “фюзеляж взорвался”. Через минуту связь с самолётом пропала.

Как будет установлено впоследствии, на высоте около 3500 метров в самолёте раздался громкий хлопок, похожий на взрыв. Сразу после этого 2 ряда кресел в левом ряду с 6 пассажирами провалились и вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека. Обломки, образовавшиеся после взрыва, повредили левую часть хвоста, а также разрушили систему управления двигателя № 2, который сразу заглох. Самолёт потерял управление на полной скорости понёсся к земле. Через 77 секунд после взрыва лайнер врезался в лесной массив, промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и полностью разрушился на мелкие обломки. Все 346 человек на борту погибли, включая шестерых, которых выбросило из салона.

Следователи установили, что причиной катастрофы стала взрывная декомпрессия. Это произошло из-за неполной фиксации запорного устройства задней двери грузового отсека. При наборе высоты из-за разницы давлений её вырвало вместе с кусками фюзеляжа. Проблема с замками дверей в грузовом отсеке на McDonnell Douglas DC-10 была известна уже два года. После похожего инцидента в 1972 году Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации конструкции запорного механизма таким образом, чтобы исключить возможность его неполного закрытия. Кроме того, в полу салона надлежало сделать вентиляционные отверстия, чтобы при разгерметизации грузового отсека выравнивание давления не приводило к разрушениям или деформации пола.

Однако, на упавшем DC-10 эти рекомендации не были выполнены, так как они не имели обязательной силы. Вместо этого в двери сделали смотровое отверстие, чтобы грузчики могли проверить, правильно ли зафиксировано запорное устройство. Также, на дверь прикрепили шильдики с предупреждениями на английском языке. Однако, рабочий, запиравший дверь в Париже, не владел английским и не смог прочитать эти предупреждения. Он просто опустил рукоятку замка. Вообще, проверить фиксацию запорного устройства должны были бортинженер самолёта или наземный инженер авиакомпании. Но в спешке ни тот, ни другой этого не сделали. Хотя запорные крюки не находились на месте, вследствие конструктивного недостатка замка индикаторы на панели приборов в кабине пилотов показывали обратное.

На следующий год после этой катастрофы были наконец-то выпущены обязательные требования по модернизации запорных устройств и прочих систем на DC-10 для предотвращения подобных происшествий.

Почему в авиации очень дотошно расследуется каждый инцидент? Чтобы подобное не повторилось в будущем. Часто в ходе расследований выявляют критические недостатки, способные привести к тяжёлым последствиям.

Задача авиационных властей - заставить производителей и эксплуатантов такие недостатки устранить. Но иногда власти, по непонятным причинам, не реагируют вовремя или должным образом. И это приводит к страшным трагедиям. Например, катастрофа из предыдущего поста произошла вследствии недостатка, выявленного после инцидента, случившегося двумя годами ранее. О нём сегодня и пойдёт речь. Пост чуть превысил ограничения телеграма, поэтому опубликован на внешних ресурсах.

Дзен
https://zen.me/15xM2E

Пикабу
https://pikabu.ru/story/seryoznyiy_nedostatok_8541937

​​Сломанная стрела

Во время холодной войны США проводили операцию под названием «Хромированный купол», в рамках которой в воздухе постоянно находилось некоторое количество стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Это было нужно чтобы в случае начала войны и внезапных бомбардировок аэропортов эти самолёты не пострадали и были готовы максимально быстро нанести удары по заранее определённым объектам на территории СССР.

17 января 1966 года с авиабазы Сеймур-Джонсон (США) для патрулирования вылетела пара стратегических бомбардировщиков B-52G «Стратофортресс». На борту каждого находилось по четыре термоядерные бомбы B28RI, мощностью 1,45 Мт тротилового эквивалента каждая. Самолёты должны были пересечь Атлантический океан и пролететь над Средиземным морем. Дозаправлялись они в воздухе.

Вторая дозаправка производилась над территорией Испании на высоте 9500 метров при помощи самолёта-заправщика KC-135A «Стратотанкер». Во время неё один из самолётов подошёл слишком близко к заправщику. Заправочная штанга ударила бомбардировщик в верхнюю часть фюзеляжа, сломав лонжерон, повредив крыло и вызвав возгорание. Огонь пошёл по заправочной штанге, перекинулся на танкер, из-за чего, тот взорвался. Бомбардировщик потерял левое крыло и рухнул на посёлок Паломарес.

Все четверо членов экипажа заправщика погибли. Из 7 человек на борту бомбардировщика успело эвакуироваться  пятеро, но у одного из них не раскрылся парашют. В результате катастрофы погибло семь человек. На земле, по счастливой случайности, никто не пострадал. Но самым опасным последствием катастрофы стала потеря четырёх термоядерных бомб.

Сразе после происшествия начались поисковые работы. Три бомбы нашли в первые сутки. Одна из них благополучно приземлилась на парашюте и не пострадала. Однако, в двух других сдетонировал заряд обычного взрывчатого вещества, что привело к их разрушению и радиоактивному заражению территории площадью около 2 км². Последнюю бомбу на парашюте унесло в море. Через два месяца напряженных поисков она была обнаружена на дне Средиземного моря. Через 81 день после катастрофы, не без сложностей, её удалось поднять.

Из-за радиоактивного загрязнения силами США производились масштабные дезактивационные мероприятия в районе рыбацкого посёлка Паломарес. Ликвидаторы снимали слои загрязнённой почвы и выкорчёвывали растительность. В конце концов всё это было отправлено для захоронения на ядерный могильник на территории США. Кроме того, американские власти выплатили местному населению компенсации на общую сумму 711 тысяч долларов, при этом суммы до 15 тысяч выплачивались без судебных решений.

Сразу после катастрофы американские власти заявили, что прекращают полёты бомбардировщиков с ядерным оружием на борту над территорией Испании. Через несколько дней уже Испания запретила такие полёты. Операция «Хромированный купол» продолжилась, однако была скорректирована: количество вылетов сокращалось с 24 до 4 в сутки.

​​Неудачная эвакуация

В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».

Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.

Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, после которого оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.

В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку. Но внезапно опустился нос и самолёт начал терять высоту.

Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле. 

Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.

В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии. Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.

Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая руководила эвакуацией на месте катастрофы, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.

​​Неуправляемая посадка

19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал внутренний рейс по маршруту Денвер—Чикаго. На его борту находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. Пассажиром летел очень опытный пилот Деннис Э. Фитч. Он работал в этой же авиакомпании инструктором и проверяющим и имел большой опыт налёта на Douglas DC-10.

Чуть более чем через час после вылета на высоте 11 300 метров внезапно разрушился ротор двигателя № 2, находящегося в хвостовой части самолёта. Обломки разлетелись в разные стороны и повредили оба горизонтальных стабилизатора, а также трубки всех гидравлических систем. Из-за этого был потерян контроль над всеми рулевыми поверхностями самолёта. Управлять самолётом было возможно только при помощи изменения тяги двух оставшихся двигателей на крыльях.

Деннис Э. Фитч через стюардессу предложил экипажу свою помощь. Капитан попросил его осмотреть через иллюминаторы элероны и интерцепторы на крыльях самолёта. Фитч обнаружил, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Затем командир доверил ему управление двигателями. Вскоре Фитч выяснил, что они работают несогласованно. Кроме того, из-за повреждений хвоста лайнер не мог лететь прямо и делать левые повороты, его постоянно разворачивало вправо.

Выполняя серию правых разворотов, экипаж смог достичь ближайшего аэропорта (Гейтвей в Су-Сити, Айова). Затем было сброшено авиатопливо чтобы уменьшить массу перед посадкой. После этого экипаж полностью убрал тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому для совершения левого поворота, что позволило вывести самолёт на глиссаду. После выпуска шасси командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но из-за неработающих интерцепторов и закрылков контролировать эти скорости было очень сложно. Уменьшение тяги двигателей привело к опусканию носа. Фитч решил перед самой посадкой дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт. Перед касанием он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (как выяснилось позже - из-за порыва ветра).

Примерно через 45 минут после разрушения двигателя Douglas DC-10 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси. При этом, правое крыло зацепило землю и полностью оторвалось. Затем, скользя по ВПП самолёт потерял и хвостовую часть. После этого его отбросило вправо, он сошёл с полосы, перевернулся и загорелся. У него также оторвалась носовая часть (кабина пилотов и салон бизнес-класса). Подоспевшие пожарные принялись сбивать пламя. Однако, среди обломков было множество локальных возгораний, из-за которых умирали заблокированные внутри фюзеляжа люди.

Катастрофа произошла в светлое время суток, что облегчало работу спасателей. Кроме того, в момент катастрофы в госпиталях Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного. Также, в день происшествия в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых. Поэтому, несмотря на пожар и серьёзные разрушения, в катастрофе выжили 10 членов экипажа (включая всех троих пилотов) и 175 пассажиров (включая Фитча). Погибли 111 человек - 1 член экипажа (стюардесса) и 110 пассажиров.

Следователи установили, что причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Гидравлическая система отказала из-за неудачного расположения трубок в хвосте и отсутствия в конструкции самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода. После катастрофы гидрозамки в гидравлической системе стали обязательными. Также была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. На основании информации, изложенной пилотами, существенно улучшились знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.

Все члены экипажа получили награды.

​​Аварийный сброс

5 февраля 1958 года Боинг B-47 «Стратоджет» ВВС США выполнял тренировочный полёт. На его борту находилась водородная бомба Mark 15 массой 3400 килограммов.

Бомбардировщик уже возвращался с задания на авиабазу, когда над островом Тайби (штат Джорджия, США) на высоте 11 600 метров столкнулся с истребителем F-86. Истребитель лишился крыла и начал падать. Однако, пилот F-86 успел вовремя катапультироваться и выжил. B-47 же получил повреждения топливных баков и одного двигателя и начал резко снижаться. На высоте 5500 метров командиру удалось восстановить контроль над самолётом и удержать его в воздухе.

Экипаж запросил разрешение избавиться от бомбы, чтобы уменьшить вес самолёта и избежать возможной её детонации при аварийной посадке. Разрешение было получено и бомбу сбросили на высоте 2200 метров над морем. Взрыва не последовало. Бомбардировщик успешно сел на ближайшей авиабазе, никто не пострадал. Командир B-47 был удостоен Креста лётных заслуг.

Пилот истребителя утверждал, что не видел бомбардировщик на радаре. Но главным вопросом, связанным с этим инцидентом, оставалась бомба. Её поиски в море не дали результата. Не найдена она до сих пор. Согласно расчётам, бомба могла погрузиться в ил мелководного залива на глубину 1,5—4,5 метров.

В 2001 году ВВС США опубликовали отчёт об инциденте, в котором утверждалось, что бомба содержала 180 кг взрывчатки и неуказанное количество урана. При этом ядерной капсулы, необходимой для цепной реакции, в бомбе не было и поэтому бомба не представляет серьезной опасности для местного населения.

В буквальном смысле под страну заложена бомба.